Top 10: Das beste City-E-Bike

Nerd, Vater, Tech-Junkie – Ich beschäftigte mich seit gut 20 Jahren fast ausschließlich mit Journalismus, überwiegend aus der Digital-Lifestyle-Ecke. Schwerpunkte: E-Scooter, Kopfhörer, Beamer, E-Bikes, Gadgets & Smart Home.

Lukasz beschäftigt sich seit über 15 Jahren als Redakteur mit Smartphones, Apps, Gadgets und Content-Marketing. Seit 2021 arbeitet er für Heise Medien und ist derzeit leitender Redakteur bei Heise Bestenlisten. Der studierte Historiker aus Tübingen begeistert sich sonst für Fitness, Fußball, Fotografie sowie basslastige Musik.

Wir haben fast 60 City-E-Bikes getestet – mit Fokus auf Ausstattung und Preis-Leistung. Hier kommen die zehn besten Pedelecs für die Stadt.

E-Bikes und Pedelecs sind in der Stadt eine echte Alternative zu überfüllten öffentlichen Verkehrsmitteln oder dem stressigen Stau und der Parkplatzsuche mit dem Auto. Dank elektrischer Unterstützung erreicht man sein Ziel oft schneller, spart Kosten und entlastet gleichzeitig die Umwelt. Das Treten in die Pedale ist wesentlich weniger anstrengend als bei einem herkömmlichen Fahrrad – so bleibt man selbst an heißen Sommertagen entspannt und schwitzt weniger.

Um ein E-Bike legal in einer deutschen Stadt zu nutzen, sollte man darauf achten, dass es die Straßenverkehrs-Zulassungsordnung (StVZO) erfüllt. Dazu gehören etwa eine zertifizierte Beleuchtung, Reflektoren sowie eine Klingel. Zudem muss das E-Bike als Pedelec gelten. Hierzu darf ein eventueller Gasgriff nur als Schiebehilfe bis 6 km/h beschleunigen. Tritt man in die Pedale, darf der maximal 250 W (Nennleistung) starke Elektroantrieb nur bis 25 km/h unterstützen.

Wir zeigen die zehn besten City-E-Bikes und Trekkingbikes aus unseren E-Bike-Tests, die sich perfekt für regelmäßige Fahrten im Straßenverkehr eignen. Alternativen ausschließlich mit tiefem Einstieg zeigt unsere Top 10: Das beste E-Bike für Damen & Herren. Besonders leichte Urban-E-Bikes finden sich in der Das beste leichte E-Bike ab 800 Euro im Test.

Wer nur auf Asphalt unterwegs ist, greift am besten zum City-E-Bike. Sollte es aber auch mal durch unbefestigte Pisten im Wald gehen oder besonders steile Bordsteinkanten, dann sind robuste E-Fatbikes eine Alternative, ein anschauliches Beispiel für eine stadttaugliche Variante ist das Engwe L20 3.0 Pro (Testbericht) ab 1599 Euro (Code: TECHSTAGE50).

Das Ado Air 30 Ultra bringt frischen Wind in das urbane E-Biking mit seiner automatischen 3-Gangschaltung im Motor und dem wartungsarmen Carbon-Riemenantrieb. Trotz fehlender Federgabel und etwas zu sportlicher Sitzposition ist es ein durchdachtes Stadtrad für technikaffine Pendler, die Wert auf Design und Komfort legen.

Das Ado Air 30 Ultra kostet 1899 Euro. Wer auf einen Gang verzichtet, kann 300 Euro sparen. So kostet das Ado Air 30 Pro mit nur zwei Gängen bei Amazon 1424 Euro (Coupon-Code anklicken).

Das Fiido Nomads Pro ist Fiidos gelungener Einstieg in die Mittelmotor-Welt. Der 100-Nm-Antrieb, die top Verarbeitung und das integrierte Bügelschloss überzeugen. Das Fiido Nomads Pro kostet in der Grundversion mit einem Akku 1999 Euro.

Das Touroll J1 Pro bietet für 799 Euro ein solides Gesamtpaket aus Heckmotor, Hydraulikbremsen und großem Akku. Es ist kein Überflieger, aber ein zuverlässiger Alltagsbegleiter für Pendler und Einsteiger. Wer keine Premium-Features erwartet und ein funktionales City-E-Bike zum fairen Preis sucht, macht hier nichts falsch.

Ein E-Bike für den Einsatz im städtischen Umfeld sollte in jedem Fall die StVZO erfüllen. Daneben bringen elektrifizierte Stadträder, auch Tourenräder genannt, weitere praktische Ausstattungsmerkmale mit, etwa Schutzbleche oder Gepäckträger. Typisch sind große Reifen mit 27,5 Zoll.

Ein Citybike gibt es mit unterschiedlichen Rahmen. Große Beliebtheit haben Räder mit einem tiefen Einstieg, die eine aufrechte Sitzposition ermöglichen. Diese Form bezeichnet man auch als Hollandbogen oder Wave-Rahmen. Der Rahmen ist stark nach unten gebogen, was den Zustieg erleichtert. Dieses Design war früher besonders beliebt bei Frauen, da der Zustieg mit Röcken oder Kleidern einfacher war. Deswegen nennt man diese Fahrräder oft Damenrad. Aber auch für ältere und eingeschränkte Personen ist die Bauform interessant. Ein klassisches Herrenrad hat dagegen einen Diamantrahmen. Das obere Rohr verläuft waagerecht.

Die gebogene Form des Citybike-Rahmens ist technisch jedoch nicht optimal, da die Kräfte primär auf das Unterrohr einwirken und es dadurch dicker und stabiler sein muss. Demzufolge sind solche Fahrräder oft schwerer, auch wenn durch den Einsatz von Aluminium dieses Problem gemindert wird. Bei höheren Geschwindigkeiten bietet dieser Rahmen weniger Fahrstabilität aufgrund der unvorteilhaften Gewichtsverteilung. Alternativ gibt es den Schwanenrahmen mit zwei nach unten gebogenen Rohren oder Trapezrahmen, auch bekannt als Mixte-Rahmen, bei dem das obere Rohr in einem abfallenden Winkel gerade nach unten abgesenkt ist. Das bietet mehr Stabilität und erleichtern dennoch den Zustieg im Vergleich zu einem Diamantrahmen.

Sportlicher und etwas robuster sind dagegen Trekking-E-Bikes. Diese Form stammt ursprünglich vom Mountainbike ab und ist für längere Strecken auf schlechten Straßen gedacht. Üblich sind hier Diamant- oder Mixte-Rahmen. StVZO-konforme Lichter sowie Schutzbleche und Gepäckträger gehören meistens zur Ausstattung des Trekkingbikes. Die Reifen sind aber dicker als bei Citybikes. Das macht sie zur perfekten Wahl für eine längere Tour über Land oder Straßen auch auf schwierigem Terrain wie Straßenbahngleisen oder Kopfsteinpflaster.

Eine moderne Neuinterpretation der Trekkingbikes sind SUV-E-Bikes. Diese sind noch robuster und besser für das Gelände geeignet, erfüllen dennoch die StVZO. Diese vereinen Eigenschaften eines E-MTB (Bestenliste) mit einem Citybike. Zur Ausstattung gehören neben dicken Reifen auch eine Federgabel sowie Licht, Klingel, Reflektoren und Schutzblech. Die Rahmenform erinnert mit dem schräg abgewinkelten Oberrohr an ein Mountainbike, es gibt teilweise aber auch Tiefeinsteiger-Varianten (Step-Thru). Noch eine Spur martialischer sind Fatbikes (Bestenliste) mit besonders breiten Reifen.

Leichte Pedelecs gehören zu den besonderen E-Bike-Typen. Man nennt diese auch Urban-E-Bikes. Sie erlauben eine flotte Tour und bieten schickes Design. Das macht sie ideal für den städtischen Pendelverkehr und zu einem echten Hingucker. Die geringe Masse von unter 20 kg ermöglicht eine agile Fortbewegung, während der E-Motor zusätzliche Unterstützung bietet, insbesondere auf längeren Strecken oder bei hügeligem Gelände. Die besten Räder dieser Art aus unseren Tests zeigen wir in der Bestenliste: Die besten leichten E-Bikes im Test.

Ein E-Fatbike auch für das urbane Umfeld ist das Himiway Cruiser Step-Thru (Testbericht). Dank Licht, Schutzblech und Gepäckträger macht es auch auf Straßen eine gute Figur. Schlaglöcher oder Bordsteine muss man damit wie bei einem E-Mountainbike nicht fürchten. Der Lithium-Ionen-Akku bietet viel Kapazität, der Motor schiebt kraftvoll an. Zudem fällt die Zuladung mit 160 kg üppig aus. Allerdings hätten wir uns eine fein abgestimmte Gangschaltung gewünscht, das Kabelmanagement wirkt wenig durchdacht. Noch mehr robuste E-Bikes finden sich in der Top 10: Das beste günstige Fatbike.

Eine kompakte Alternative für Pendler ist ein E-Klapprad. Zusammengeklappt kann man es in der S- oder U-Bahn mitnehmen, ohne ein Extra-Ticket dafür lösen zu müssen. Ein E-Klapprad, mit dem man keine Angst vor Bordsteinkanten haben muss, ist das Engwe Engine Pro 3.0 Boost (Testbericht) mit Doppelfederung. Das technisch ausgezeichnete, faltbare E-Bike kommt zu einem attraktiven Preis von 1599 Euro (Code: DeliaKOL50OFF). Weitere Alternativen zeigen wir in der Top 10: Das beste Klapprad-E-Bike im Test.

Damit ein Fahrrad StVZO-konform ist, benötigt es bestimmte Ausstattungsmerkmale. Dazu gehören:

Bei einem elektrifizierten Rad gibt es aber weitere Besonderheiten gegenüber einem normalen Fahrrad zu beachten. Gemäß der StVZO werden Räder in zwei Kategorien eingeteilt: Pedelecs (Pedal Electric Cycles) bis 25 km/h sowie S-Pedelecs (Schnelle Pedelecs) bis 45 km/h. Wir beschränken uns in dieser Bestenliste auf klassische Pedelecs. Diese benötigen weder Versicherungskennzeichen noch eine Zulassung, wenn sie folgende Bedingungen erfüllen:

Der Elektromotor sitzt bei E-Bikes entweder im Vorderrad, dem Heckrad oder im Bereich der Kurbel hinter dem Tretlager. Jede Variante hat unterschiedlichen Einfluss auf das Fahrverhalten, preislich gibt es ebenfalls größere Unterschiede.

Ein Frontmotor in der Nabe des Vorderrads findet sich vorrangig bei preiswerten Pedelecs. Zu den Vorteilen gehört, dass sie zu Rücktrittbremsen und jeder Form von Schaltung kompatibel sind. Sie sind leichter, leiser und einfacher zu montieren. Allerdings beeinflussen sie das Fahrverhalten negativ, denn die Rutschgefahr bei Nässe oder etwa auf Schotter ist höher, da das Rad durchdrehen und ausbrechen kann, schließlich lastet das meiste Gewicht auf dem Hinterrad. Zudem zerren Antriebskräfte an der Lenkachse, was sich ungewöhnlich anfühlt. Das einzig von uns getestete und empfehlenswerte E-Bike mit Frontmotor ist das Telefunken Multitalent RC822 (Testbericht). Für unbefestigte Pisten ist diese Antriebsform nur bedingt geeignet, für befestigte Wege und Asphalt in der Stadt aber eine Option.

Deutlich häufiger zu finden bei E-Bikes ist der Heckmotor. Dieser sorgt durch das Gewicht an der Hinterachse für eine gute Traktion, verlagert allerdings auch den Schwerpunkt noch weiter nach hinten. Das Fahrgefühl ist natürlicher, da ohnehin der Antrieb beim Fahrrad über das Hinterrad erfolgt. Zudem sind sie optisch sehr unauffällig. Allerdings kann sich bei steilen Anstiegen das Rad theoretisch eher aufbäumen.

Ein Mittelmotor bietet die beste Gewichtsverteilung und Traktion, da der Motor mittig vom Rad beim Tretlager sitzt. Zudem setzt die Unterstützung noch eine Spur schneller ein als beim Front- oder Heckantrieb. Die Kraftübertragung ist effizient, das Fahrgefühl am natürlichsten, wie unsere guten Erfahrungen beim Magmove CEH55M (Testbericht) belegen. Es gibt allerdings auch Nachteile: E-Bikes mit Mittelmotor sind deutlich teurer. Wartung und Reparatur sind komplexer, zudem beansprucht der Motor die Kränze und Kette stärker. Mehr zu den Vorzügen und was solche E-Bikes kosten, erklären wir im Ratgeber: Das beste E-Bike mit Mittelmotor finden – Leistung, Zuverlässigkeit, Reichweite.

Die Akku-Kapazität bei den E-Bikes in dieser Bestenliste variiert von 360 bis 700 Wh. Wie lange der Akku hält, hängt von der Fahrweise, dem Gewicht des Fahrers sowie dem Untergrund ab. Die Herstellerangaben mit bis zu 100 km sind unserer Erfahrung nach viel zu optimistisch. Bei einer Person mit einem Gewicht von 85 kg kann man aber mit einer Reichweite von etwa 60 bis 70 km rechnen. Einzige Ausnahme mit einer Reichweite von über 100 km war (je nach Fahrweise) das Engwe E26 (Testbericht).

Selbst die vorsichtigsten Fahrer können die Gefahr eines Unfalls nie zu 100 Prozent ausschließen. Wir empfehlen deshalb Zusatzversicherungen, um die möglichen negativen Konsequenzen abzumildern. Zudem ist eine E-Bike-Versicherung gegen Diebstahl angesichts steigender Delikte ratsam.

Bei vielen Versicherungen lohnt sich das Vergleichen wirklich. Denn wer regelmäßig vergleicht, spart gut und gerne mehrere hundert Euro im Jahr. Wo man am meisten spart, zeigen die Tarifrechner von heise online:

Ein E-Bike ist ein probates Fortbewegungsmittel in der Stadt, solange es alle Anforderungen an die StVZO erfüllt. Dazu gehören eine konforme Beleuchtung vorn und hinten, Reflektoren sowie eine Klingel. E-Bike-Modelle mit Mittelmotor bieten dabei den höchsten Fahrkomfort, weshalb sich auf den ersten vier Plätzen nur diese Antriebsart wiederfindet.

Das Ado Air 30 Ultra ist etwas Besonderes. Denn erstmals kombiniert ein E-Bike einen Nabenmotor mit einer mechanischen Gangautomatik und Riemenantrieb. Wir machen den Test.

Das Ado Air 30 Ultra betritt die E-Bike-Bühne mit einer echten Neuheit: Als eines der ersten E-Bikes setzt es einen Nabenmotor mit einer vollintegrierten, automatischen und trotzdem rein mechanischen 3-Gangschaltung von Bafang ein. Die Gangautomatik an der Nabe des Hinterrads kennen wir schon vom etwas günstigeren Engwe P275 Pro (Testbericht), der jedoch auf einen Mittelmotor setzt. Beide haben einen wartungsarmen und sehr leisen Carbon-Riemenantrieb.

Mit seinem 370-Wh-Akku, GPS und den integrierten Blinkern zielt das Ado Air 30 Ultra auf technikaffine Stadtradler, die bereit sind, für Komfort und Design etwas tiefer in die Tasche zu greifen. Dabei scheint es mit Blick auf seine Ausstattung mit 1899 Euro bei Amazon noch bezahlbar. Dort kostet das Air 30 Pro kostet gar nur 1424 Euro (Coupon-Code anklicken). Ob das Konzept im Alltag überzeugt, zeigt unser Test.

Die Montage des Ado Air 30 Ultra geht erstaunlich schnell von der Hand. Der Lenker ist bereits vormontiert und muss nur noch gedreht und festgeschraubt werden. Danach folgen das Einsetzen des Vorderrads, das Anschrauben der Pedale und das Einstecken der Sattelstütze. Ungewöhnlich: Seitenständer, Gepäckträger und Schutzbleche sind bereits ab Werk montiert – ein Service, den man selten erlebt. Wichtig ist jedoch, alle Schrauben vor der ersten Fahrt nachzuziehen. Wir haben diesen Schritt versäumt und mussten nach etwa 10 km feststellen, dass sich das Rücklicht gelöst hatte.

Mit knapp 22 kg bewegt sich das E-Bike im durchschnittlichen Gewichtsbereich für voll ausgestattete Modelle. Der Rahmen aus Aluminiumlegierung macht einen robusten und hochwertigen Eindruck. Eine Anfahrhilfe in Form eines Gashebels bis 6 km/h fehlt, was wir jedoch nicht vermisst haben.

Das Design ist ein echter Hingucker. Schlanke Rahmenrohre mit markanten Kanten verleihen dem E-Bike eine elegante und moderne Optik. Besonders beeindruckend ist das aufgeräumte Erscheinungsbild mit kaum sichtbaren Kabeln. Das Ado Air 30 Ultra ist in zwei Farbvarianten erhältlich: Frost Green und Meteor Gray. Unser Testmodell in seidenmattem Grau mit matten schwarzen Anbauteilen wirkt hochwertig und edel.

Bei der Verarbeitung gibt es allerdings einen kleinen Kritikpunkt: Unter dem Lenker, wo die Kabel in den Rahmen laufen, befindet sich eine scharfe Kante. Beim einhändigen Schieben des Fahrrads kann diese unangenehm werden. Der Hersteller gewährt auf den Rahmen 5 Jahre Garantie, auf Motor, Akku und Steuerung immerhin 12 Monate.

Das 3,5-Zoll-IPS-Display (IPX7-zertifiziert) ist angenehm groß und farbig. Bei direkter Sonneneinstrahlung ist die Ablesbarkeit zwar eingeschränkt, aber noch ausreichend. Der Bildschirm zeigt alle wichtigen Informationen wie Geschwindigkeit, Akkuladung, (automatisch synchronisierte) Uhrzeit, Tages- und Gesamtkilometer übersichtlich an.

Die Smartphone-App bietet unter anderem GPS-Tracking mit Geofence-Funktion. Sogar eine Sturzerkennung ist integriert. Das GPS-Tracking ermöglicht eine Echtzeit-Verfolgung. Das Air 30 Ultra muss dafür nicht eingeschaltet sein, allerdings benötigt der Akku eine entsprechende Restkapazität. Im Test funktioniert sowohl das Echtzeit-Tracking als auch das Geofencing zuverlässig. Der GPS-Dienst ist für 12 Monate kostenfrei, danach fallen moderate 10 Euro pro Jahr an – ein sehr fairer Preis für diese Funktion.

Allerdings ist die App nicht perfekt. Wir hatten gelegentlich mit Verbindungsproblemen zu kämpfen und mussten das Smartphone häufig neu mit dem E-Bike koppeln.

Die App bietet außerdem die Option, die Geschwindigkeitsbegrenzung von 25 km/h auf 40 km/h zu setzen – allerdings ohne Auswirkungen. Nach wie vor regelt der Motor bei 25 km/h ab. Das ist gut, so bleibt das E-Citybike legal. Trotzdem etwas unverständlich, dass Ado die Funktion nicht aus der App gestrichen hat.

Die Beleuchtung des Ado Air 30 Ultra umfasst einen Scheinwerfer vorne und ein Rücklicht mit integrierten Blinkern, aber ohne Bremslichtfunktion. Es schaltet sich bei Dämmerung zuverlässig ein und bei ausreichend Helligkeit wieder aus. Das Frontlicht ist erfreulich hell, höhenverstellbar und sitzt direkt über dem Reifen.

Die Blinker sind im Rücklicht integriert und werden über einen Kippschalter am Lenker bedient. Es fehlt ein akustisches Signal beim Blinken – so kann es leicht passieren, dass man vergisst, die Blinker wieder auszuschalten. Zudem sind diese bei Tageslicht kaum zu sehen. Unser Tipp: Tagsüber mit Handzeichen abbiegen, nachts den Blinker nutzen.

Das Herzstück des Ado Air 30 Ultra ist der Bafang H730 Motor mit 250 Watt Leistung und 40 Nm Drehmoment. Er arbeitet bemerkenswert ruhig und sorgt für eine gleichmäßige Unterstützung. Die größte Neuerung ist jedoch die automatische 3-Gangschaltung im Motor des Hinterrads – das erste E-Bike mit dieser Kombination. Die Gangschaltung arbeitet rein mechanisch und wechselt bei etwa 10 km/h und 20 km/h die Übersetzung. Dabei ist der Gangwechsel so sanft, dass man ihn beim Fahren kaum bemerkt.

Das Konzept ist überzeugend: Kopf ausschalten und fahren, Gedanken über das Schalten sind nicht nötig – das ist besonders beim Stoppen und Wiederanfahren ein Segen. Die Trittfrequenz beim Gangwechsel ist allerdings etwas zu niedrig, es gibt keine Möglichkeit, sie anzupassen. In der Stadt ist das noch akzeptabel, aber bei Steigungen wünscht man sich eine höhere Kadenz. Daher ist das Ado Air 30 Ultra nicht für steile Anstiege geeignet.

Der Carbon-Riemenantrieb verspricht Wartungsfreiheit bis zu 30.000 km und sorgt für eine flüsterleise Fahrt ohne das typische Kettenrasseln. Es macht einfach Spaß, damit fast unhörbar durch die Stadt zu gleiten. Die hydraulischen Scheibenbremsen von Tektro funktionieren zuverlässig und schleifen nicht.

Ein weiterer Pluspunkt ist die gefederte Sattelstütze. Allerdings vermissen wir eine gefederte Frontgabel. Besonders bei Bordsteinen oder Unebenheiten spürt man deutliche Schläge auf Arme und Schultern. Das Fehlen einer Federgabel ist schwer nachvollziehbar – das zusätzliche Gewicht hätte kaum etwas ausgemacht, der Komfortgewinn wäre aber erheblich.

Das Ado Air 30 Ultra ist in zwei Rahmengrößen erhältlich: M und L. Unser Testmodell in Größe L passt dem 186 cm großen Testfahrer, allerdings ist die Sitzposition für ein Citybike recht sportlich. Der Lenker ist etwas zu tief, was bei längeren Fahrten unangenehm werden kann. Laut Hersteller wird beim Kauf eine Lenkererhöhung mitgeliefert, die bei unserem Testmodell jedoch fehlte. Diese sollte das Problem lösen und zu einer ergonomisch sinnvolleren Sitzposition führen.

Fahrer über 195 cm könnten sich trotz der Größe L unwohl fühlen, während Personen unter 170 cm besser zur Größe M greifen. Zum Testzeitpunkt war allerdings nur die Größe L verfügbar.

Der 370-Wh-Akku des Ado Air 30 Ultra ist recht schlank und elegant in den Rahmen integriert. Er lässt sich per Schlüssel entnehmen, was das Laden in der Wohnung ermöglicht, während das Fahrrad sicher im Keller oder der Garage steht. Das mitgelieferte Netzteil ist kompakt und leicht zu transportieren.

Ado gibt eine maximale Reichweite von 100 km an – gemessen unter zuweilen unrealistischen Idealbedingungen. In der Praxis sind bei Stadtfahrten mit viel Stop-and-Go, etwa 20 Grad Celsius und wenigen Hügeln mit einem 80 kg schweren Fahrer rund 40 bis 50 km zu erwarten. Für die meisten Pendlerstrecken sollte dies ausreichen.

Das Ado Air 30 Ultra kostet 1899 Euro. Wer auf einen Gang verzichtet, kann 300 Euro sparen. So kostet das Ado Air 30 Pro mit nur zwei Gängen bei Amazon 1424 Euro (Coupon-Code anklicken).

Das Ado Air 30 Ultra ist ein durchgestyltes E-Citybike mit einzigartigen Features wie der automatischen Gangschaltung im Nabenmotor in Kombination mit dem wartungsarmen Carbon-Riemenantrieb. Es überzeugt mit seinem eleganten Design, der hohen Verarbeitungsqualität und den smarten Funktionen wie GPS-Tracking, integrierter SIM-Karte und Geofencing. Die Fahreigenschaften sind für den städtischen Einsatz sehr gut, wobei besonders die ruhige und komfortable Fahrt positiv auffällt.

Kritikpunkte sind die fehlende Federgabel, die etwas zu sportliche Sitzposition und die wenig ausgereifte App. Zudem sind die Blinker bei Tageslicht kaum zu sehen und verfügen über kein akustisches Signal. Die Trittfrequenz der automatischen Gangschaltung könnte höher sein, was besonders bei Steigungen auffällt.

Für Pendler, die ein stylishes, wartungsarmes E-Bike für die Stadt suchen und Wert auf smarte Features legen, ist das Ado Air 30 Ultra eine Überlegung wert. Die automatische Gangschaltung und der Carbon-Riemenantrieb machen es zu einem sorgenfreien Begleiter im Alltag.

Das City-E-Bike Fiido Nomads Pro will mit 100-Nm-Mittelmotor, 29-Zoll-Laufrädern und integriertem Bügelschloss überzeugen. Wir haben es getestet.

Fiido kennen wir bislang für leichte, schicke Urban-E-Bikes mit Heckmotor. Das federleichte Fiido Air aus Carbon wog in unserem Test unter 14 kg und begeisterte mit cleanem Design. Auch das Fiido C21 überzeugte als eines der besten China-E-Bikes unserer Tests. Nun geht die Marke einen neuen Weg: Das Fiido Nomads Pro ist das erste Modell des Herstellers mit Mittelmotor – und der schiebt gleich mit satten 100 Nm an.

Damit positioniert sich das Nomads Pro robuster als seine Geschwister. Statt Leichtbau steht hier Kraft im Vordergrund. Große 29-Zoll-Laufräder, eine 120-mm-Luftfederung, Vierkolben-Scheibenbremsen und ein serienmäßig integrierter Gepäckträger sowie ein Bügelschloss zeigen, wohin die Reise geht.

Der Preis liegt bei 1999 Euro und damit im gehobenen Segment. Ob der erste Mittelmotor-Aufschlag von Fiido gelingt, klärt unser Test.

Das Fiido Nomads Pro kommt teilmontiert per Post. Die Endmontage bleibt am Nutzer hängen. Selbst erledigen muss man das Einsetzen des Vorderrads, die Montage des vorderen Schutzblechs, das Einsetzen und Verkabeln der Displayeinheit, das Einstecken der Sattelstange sowie das Anschrauben der Pedale. Werkzeug liegt bei. Die Verkabelung der Displayeinheit gestaltet sich zunächst schwierig, denn die Abbildungen in der Anleitung sind zu klein geraten. Reifen aufpumpen, Kette ölen oder Bremsen justieren entfällt hingegen. Nach rund 45 Minuten ist das E-Bike startklar.

Optisch macht das Nomads Pro eine gute Figur. Der Aluminiumrahmen trägt den Akku sauber integriert, die großen Laufräder verleihen dem Rad eine stattliche Erscheinung. Die Maße bewegen sich im typischen Rahmen dieser Klasse: rund 194 bis 198 cm Gesamtlänge, 74 cm Lenkerbreite und 112 cm Lenkerhöhe. Mit etwa 26 kg wiegt es etwas mehr als der Vorgänger mit 24,7 kg – der Mittelmotor fordert seinen Tribut. Eine Farbwahl gibt es bislang nicht, das Rad kommt nur in Silbergrau.

Die Verarbeitung überzeugt. Schweißnähte, Lack und Kabelführung wissen zu gefallen. Nichts wackelt, nichts quietscht – das Rad wirkt wie aus einem Guss. Ein kleines Highlight ist das serienmäßig in den Rahmen integrierte Bügelschloss. Fiido gewährt zwei Jahre Garantie und verspricht unbegrenzten technischen Support.

Der Aluminiumlenker lässt sich in der Höhe anpassen und ermöglicht dadurch eine bequeme Sitzposition. Die Griffe bestehen aus rutschhemmendem TPR. Ergonomisch geformt sind sie aber leider nicht. Wer viel und lange fährt, wünscht sich hier eine Auflagefläche für die Handballen.

Das Display sitzt schick integriert im Vorbau und bleibt selbst bei Sonne gut ablesbar. Das ist keine Selbstverständlichkeit, denn günstige Farbdisplays schwächeln hier oft. Die farbige Anzeige liefert unter anderem folgende wichtige Werte: Geschwindigkeit, Restkapazität in Prozent, Gesamtkilometer (ODO) und Fahrtdauer. Per Druck auf die M-Taste schaltet man die Anzeigen durch.

Zur Bedienung gibt es gleich zwei Schaltereinheiten. Eine sitzt mittig direkt unter dem Display, die zweite liegt links und lässt sich gut per Daumen erreichen. Einige Tasten sind dabei redundant belegt. Für die Beleuchtung gibt es einen eigenen Knopf auf der linken Seite. Insgesamt geht die Bedienung leicht von der Hand, auch wenn die doppelte Tastenbelegung etwas überflüssig wirkt.

Das Herzstück des Fiido Nomads Pro ist sein Mittelmotor mit satten 100 Nm Drehmoment – für Fiido eine Premiere. Zum Vergleich: Das Heybike Galaxy C bietet 80 Nm, das preiswerte Touroll MA2 kommt auf 70 Nm. Mit 100 Nm spielt das Nomads Pro also in einer kräftigeren Liga. Die Steuerung erfolgt über einen Drehmomentsensor. Dadurch wirkt die Kraftentfaltung natürlich und setzt kaum verzögert ein. Am Berg zeigt der Antrieb, was in ihm steckt, und schiebt hier kraftvoll an.

Ganz geräuschlos geht das nicht vonstatten. Der Motor arbeitet etwas lauter als viele andere Antriebe. Beim Anfahren gibt er zudem ein leichtes „Klack"-Geräusch von sich. Störend ist das nicht, hörbar aber allemal.

Nicht ganz perfekt gerät die Abregelung. Wie es sich gehört, endet die Unterstützung bei 25 km/h (per GPS-App bestätigt) – das hält das Nomads Pro schön legal. Allerdings pendelt die Geschwindigkeit bei konstanter Fahrt leicht. Fällt das Tempo unter einen gewissen Wert, setzt der Motor spürbar wieder ein. Das Rad macht dabei einen winzigen Satz nach vorn. Gewöhnungsbedürftig, aber kein Beinbruch. Wir haben festgestellt, dass dieses Problem besonders im Turbo-Modus auftritt. Wer auf Eco wechselt, spürt es kaum noch.

Für Fahrkomfort sorgt die Luftfederung mit 12 cm Federweg an der Vordergabel. Sie lässt sich bequem vom Lenker aus per Lockout sperren und arbeitet im Test einwandfrei. Damit filtert das Nomads Pro Bordsteinkanten und Unebenheiten deutlich besser als das Ado Air 30 Ultra, dem eine Federgabel gänzlich fehlt. Nur der Sattel dürfte für ein E-City-Bike etwas weicher ausfallen.

Für die Verzögerung sorgen Karasawa-Vierkolben-Scheibenbremsen. Sie bieten eine hervorragende Bremswirkung und einen sauberen Druckpunkt. Vier Kolben statt zwei sind bei City-E-Bikes keine Selbstverständlichkeit. Die montierten CST-Patrol-Reifen in 29 × 2,1 Zoll überzeugen mit gutem Profil und bleiben auch bei Nässe sicher. Geschaltet wird über eine 9-Gang-Schaltung mit klassischem Kettenantrieb.

Bei der Ergonomie fühlt sich unser 1,86 m großer Testfahrer auf Rahmengröße L sehr wohl. Das Nomads Pro gibt es in zwei Größen: M für Körpergrößen von 165 bis 190 cm und L für 175 bis 205 cm. Die Sattelhöhe reicht bei Größe M von 85 bis 102 cm, bei Größe L von 90 bis 108 cm. Die maximale Zuladung liegt laut Hersteller bei 120 kg.

Der im Rahmen integrierte Akku bietet 36 Volt und 417,6 Wh Kapazität. Zum Laden lässt er sich per Schlüssel gesichert entnehmen. Etwas umständlich ist die Positionierung des Ladeports. Er sitzt an der Unterseite des Rahmens und ist dadurch nur schwer zu treffen. Hier ist Fummelei angesagt.

Fiido gibt eine Reichweite von rund 75 km mit einem Akku an. Solche Werte gelten üblicherweise nur unter optimalen Bedingungen, also Eco-Modus, wenig Steigung und Zuladung sowie mildem Wetter. Doch in diesem Fall bestätigt die Praxis diesen Wert annähernd. Bei durchgehend voller Unterstützung, viel Stop-and-Go in der Stadt, 85 kg Zuladung und gutem Wetter kamen wir auf etwa 60 km. Wer mehr braucht, montiert gegen 700 Euro Aufpreis zwei Zusatzakkus am Gepäckträger. Damit soll das Nomads Pro unter Idealbedingungen bis zu 225 km schaffen.

Die Fiido-App verbindet sich per Bluetooth mit dem E-Bike. Direkt nach der Auslieferung sollte man von Meilen auf Kilometer umstellen, denn die Anzeige startet standardmäßig im imperialen Einheitssystem. Danach bietet die App einige nützliche Funktionen. Eine Wegfahrsperre lässt sich aktivieren, die Assistenzstufen erweitert man von drei auf fünf und die Tastentöne kann man abschalten. Ebenfalls möglich ist eine intelligente Entriegelung, die allerdings nur mit einer Fiido-Smartwatch funktioniert – diese haben wir nicht getestet. Zusätzlich lassen sich Touren speichern und weitere Dokumentationen abrufen.

Das Fiido Nomads Pro kostet in der Grundversion mit einem Akku 1999 Euro. Damit bewegt es sich im leicht gehobenen Preissegment. Zwei zusätzliche Akkus am Gepäckträger schlagen mit 700 Euro Aufpreis zu Buche. Optional gibt es reichlich Zubehör: einen Akkuträger, einen Haustier-Anhänger, einen Kinderanhänger, einen Lasten-Anhänger, eine Packtasche sowie eine Gepäckträgertasche fürs Heck.

Mit dem Nomads Pro beweist Fiido, dass sie auch Mittelmotor können. Der Antrieb mit satten 100 Nm gefällt dank natürlicher, kaum verzögerter Kraftentfaltung via des Drehmomentsensors und schiebt am Berg kräftig an. Die Verarbeitung ist tadellos, das Rad wirkt wie aus einem Guss. Besonders löblich sind das serienmäßig integrierte Bügelschloss, die gut funktionierende Luftfederung mit Lockout und die bissigen Karasawa-Vierkolben-Bremsen.

Perfekt ist aber nicht alles. Der Motor arbeitet etwas lauter als die Konkurrenz, und die Abregelung bei 25 km/h könnte konstanter geraten. Kleinere Schwächen sind der fummelige Ladeport, die nicht ergonomischen Griffe, der etwas zu harte Sattel sowie fehlende Extras wie Blinker, Bremslicht und Dämmerungssensor. Immerhin leuchtet das serienmäßige Frontlicht hell genug, um nachts etwas zu sehen.

Trotzdem: Wer ein robustes, kräftig motorisiertes City-E-Bike mit exzellenter Verarbeitung sucht, macht mit dem Fiido Nomads Pro nichts falsch.

Das City-E-Bike Touroll J1 Pro bietet für 799 Euro einen 250-Watt-Heckmotor, hydraulische Scheibenbremsen und einen 561-Wh-Akku.

Das Touroll J1 Pro ist der Nachfolger des Touroll J1 ST (Testbericht) und richtet sich an Pendler, Einsteiger und Alltagsfahrer mit schmalem Budget. In vielen Bereichen ähnelt das J1 Pro dem Touroll MA1 (Testbericht), setzt aber auf einen Heckmotor statt Mittelmotor.

Für einen Preis von 799 Euro bekommt man ein vollausgestattetes City-E-Bike mit 250-Watt-Heckmotor, tiefem Einstieg, hydraulischen Scheibenbremsen und einem entnehmbaren 561-Wh-Akku. Das Preis-Leistungs-Verhältnis ist stark: Wer ein solides Alltagsrad ohne Premium-Anspruch sucht, findet hier einen interessanten Kandidaten.

Allerdings muss man Kompromisse eingehen. Der Trittfrequenzsensor statt eines Drehmomentsensors mindert das natürliche Fahrgefühl spürbar. Wir machen den Test.

Das Touroll J1 Pro kommt weit vormontiert an. Der Aufbau dauert etwa 30 Minuten und ist auch für weniger erfahrene Schrauber machbar. Folgende Arbeiten stehen an: Vorderrad einsetzen, Frontschutzblech und Frontlampe montieren, Lenker befestigen und ausrichten, Pedale anschrauben, Schaltungsschutz anbringen, Reifen aufpumpen und alle Schrauben nachziehen. Im Vergleich zu einigen anderen günstigen E-Bikes ist der Montageaufwand geringer.

Optisch gibt sich das J1 Pro zurückhaltend. Das schlichte Trekking-Design in Schwarz ist funktional, aber wenig aufregend. Keine optischen Akzente, keine auffälligen Farben – Understatement pur. Wer ein E-Bike mit Wow-Faktor sucht, wird hier nicht fündig. Dafür fällt man damit auch nicht unangenehm auf.

Der Stahlrahmen beherbergt einen integrierten, aber entnehmbaren Akku. Die aufrechte Sitzposition wird unterstützt durch den höhenverstellbaren Vorbau und den gebogenen Lenker. Ein stabiler Gepäckträger gehört zur Serienausstattung. Die 27,5-Zoll-Räder mit 2,1-Zoll-Reifen bieten gute Rolleigenschaften. Für sehr große Fahrer wirken die Räder allerdings etwas klein.

Die Verarbeitung ist für die Preisklasse ordentlich. Der Stahlrahmen und die Stahlfelgen machen einen robusten Eindruck. Die Federgabel mit 80 mm Federweg und Lockout-Funktion arbeitet zuverlässig.

Allerdings kommen einfache Standardkomponenten zum Einsatz, die bei intensiver Nutzung schneller verschleißen können als hochwertige Markenkomponenten. Die Reifen haben wenig Profil, was bei Nässe zu beachten ist. Die Stahlfelgen übertragen Vibrationen stärker als Aluminiumfelgen. High-End-Qualität wie beim Gocycle G4 (Testbericht) darf man hier nicht erwarten – aber für den Preis ist die Qualität angemessen.

Der gebogene Lenker ermöglicht eine aufrechte, entspannte Sitzposition. Die Höhenverstellung erlaubt eine individuelle Anpassung an verschiedene Körpergrößen.

Das farbige 2,6-Zoll-LCD-Display ist einfach gehalten, aber funktional. Es zeigt Geschwindigkeit, aktuelle Unterstützungsstufe, Akkustand und gefahrene Distanz an. Auch bei direkter Sonneneinstrahlung bleibt die Anzeige gut ablesbar. Die Bedienung erfolgt über selbsterklärende Tasten am Lenker. Fünf Unterstützungsstufen stehen zur Wahl, dazu eine Schiebehilfe mit 6 km/h.

Die StVZO-konforme Beleuchtung vorn und hinten gehört zur Serienausstattung. Zum Gesehenwerden reicht sie aus. Die Helligkeit des Frontlichts ist allerdings zu schwach, um bei Dunkelheit die Straße gut auszuleuchten. Wer viel bei Nacht fährt, sollte nachrüsten. Das Rücklicht kommt ohne Bremslichtfunktion – hier bieten Modelle wie das Engwe L20 3.0 Pro (Testbericht) mehr Sicherheit.

Eine Smartphone-App gibt es nicht. Keine Bluetooth-Verbindung, keine digitale Anbindung. Alle Einstellungen erfolgen direkt am Display. Für manche ist das ein Nachteil, für andere bedeutet es weniger Komplexität. Wer GPS-Tracking und digitale Extras sucht, muss zu teureren Modellen greifen.

Der 250-Watt-Heckmotor liefert ein Drehmoment von 45 Nm. Die Unterstützung endet bei den gesetzlich erlaubten 25 km/h. Der Motor setzt weich ein und steigert dann seine Leistung bis zur maximalen Power. In niedrigen Stufen arbeitet er angenehm leise, ab Stufe 4 ist er deutlich hörbar.

Der Trittfrequenzsensor liefert eine konstante Unterstützung, erzeugt aber ein eher künstliches Fahrgefühl. Anders als bei E-Bikes mit Drehmomentsensor wie dem Engwe L20 3.0 Pro (Testbericht) passt sich die Motorleistung nicht an die Tretkraft an. Der Trittfrequenzsensor ist allerdings ordentlich abgestimmt: Der Motor springt recht schnell an und läuft nicht lange nach. Das haben wir bei anderen, sehr günstigen E-Bikes schon deutlich schlechter erlebt.

Die hydraulischen Scheibenbremsen mit 160 mm Durchmesser überzeugen mit gutem Druckpunkt und kurzem Bremsweg. Nach dem Einbremsen arbeiten sie zuverlässig. Im Vergleich zu mechanischen Bremsen ist das ein klarer Vorteil.

Die aufrechte Sitzposition ist komfortabel für längere Fahrten. Lenker und Sattel lassen sich in der Höhe verstellen. Die Federgabel dämpft Unebenheiten auf Asphalt, Schotter und Waldwegen gut ab.

Das Handling ist stabil und berechenbar – ideal für Einsteiger. Keine nervösen Reaktionen, gutmütiges Fahrverhalten in Kurven. Für den Alltag genau richtig. Allerdings ist der Sattel recht nah am Lenker positioniert. Für Personen ab 190 cm Körpergröße wird es eng. Insgesamt bietet das J1 Pro ein angenehmes Fahrerlebnis für Pendler und Freizeitfahrer, die keine sportlichen Ambitionen haben.

Der Akku des Touroll J1 Pro fasst 561,6 Wh (36 V, 15,6 Ah). Er ist entnehmbar und abschließbar – praktisch zum Laden in der Wohnung, während das Rad im Keller steht. Die Ladezeit beträgt etwa 6 bis 8 Stunden. Ein Schnellladegerät wie beim Engwe L20 3.0 Pro (Testbericht) gibt es nicht.

Touroll bewirbt eine Reichweite von bis zu 100 km. Diese Angabe gilt jedoch nur unter Idealbedingungen: 70 kg Fahrergewicht, flache Strecke, niedrigste Unterstützungsstufe. In der Praxis erreichten wir bei gemischtem Einsatz, kälterem Wetter und 90 kg Zuladung realistisch 60 bis 70 km. Das ist für die Preisklasse ein ordentlicher Wert.

Das Touroll J1 Pro ist ein ehrliches Arbeitstier für den Alltag. Für 799 Euro bekommt man ein vollausgestattetes City-E-Bike mit hydraulischen Scheibenbremsen, einem ordentlichen 561-Wh-Akku und einer StVZO-konformen Ausstattung. Der 250-Watt-Heckmotor bringt Pendler zuverlässig zur Arbeit, die Federgabel sorgt für Komfort auf verschiedenen Untergründen.

Doch man muss Kompromisse eingehen. Der Trittfrequenzsensor liefert kein so natürliches Fahrgefühl wie ein Drehmomentsensor. Die Beleuchtung reicht zum Gesehenwerden, aber nicht zum Ausleuchten dunkler Wege. Für große Fahrer ab 190 cm ist die Geometrie grenzwertig. Und die einfachen Komponenten könnten bei intensiver Nutzung schneller verschleißen.

Wer ein günstiges E-Bike für den täglichen Pendelweg sucht und keine Premium-Ansprüche hat, findet im Touroll J1 Pro einen soliden Begleiter. Es macht nicht viel Aufhebens um sich selbst – aber genau das ist manchmal genau richtig.

E-Bikes sind praktisch, oft aber teuer. Da trifft es sich gut, dass Hersteller Heybike gerade sein Jubiläum feiert und die Preise um rund 30 Prozent reduziert hat. Wir haben uns die „Damenversion“ des EC 1 genau angeschaut.

Inzwischen gibt eine schier unüberschaubare Flut an E-Bikes diverser Hersteller. Darunter sind spannende Modelle wie das Lemmo One (Testbericht), das den Motor entkoppeln und das Akkupack zu Hause lassen kann, um als einfaches Fahrrad zu dienen. Außerdem hat es eine Alarmanlage. Oder es gibt extrem auffällige Bikes wie die „Hummel“, das knallgelbe Engwe E26 (Testbericht), mit extrem breiten Reifen und einer Zuladung von 150 kg. Gerade hochwertige Räder sind allerdings recht teuer. Oder sie sind im Sale – wie das Heybike EC 1 oder das EC-1-ST (Step Through aka „Damenrad“). Das kostet direkt bei Heybike 999 Euro kostet. Wir haben uns angeschaut, was es dafür außer schickem Design und App noch gibt.

Der Aufbau des wie immer teilmontierten Heybike EC1 (ST) klappt selbst ohne Vorwissen schnell und einfach. Eine bebilderte Aufbauanleitung hilft, die meisten Punkte problemlos abzuarbeiten. Außerdem gibt es ein Video. Am besten schnappt man sich dafür einen Helfer, dann ist das Rad in unter 20 Minuten zusammengeschraubt. Werkzeug dafür ist im Lieferkarton enthalten. Eine Luftpumpe fehlt, die rund 3,5 Bar für die Reifen lassen sich am einfachsten mit einer elektrischen Pumpe (Bestenliste) ins Gummi pressen. Der Lenker ist übrigens nicht komplett vorinstalliert, die Bremshebel mit kleinem Hydraulikflüssigkeits-Reservoir müssen noch angebracht werden. Schön gelöst: Die anzubringenden Stecker sind farbig codiert, vertauschen so eigentlich unmöglich. Ein Ständer ist mit dabei, derzeit gibt es zudem Schutzbleche und einen Gepäckträger kostenlos dazu. Nach dem Aufbau ist alles komplett und fest, das ist bei günstigen Bikes nicht immer so.

Schon beim Zusammenbau fällt allerdings auf: Es gibt zwar vorn einen weißen und hinten einen roten Reflektor, wie sie die Straßenverkehrsordnung in Deutschland vorschreibt. Eine Rücklampe fehlt im Gegensatz zu vorn allerdings. Hinzu kommt, dass es nur einen Reflektor pro Rad in den Speichen gibt. Wer versuchen will, das Heybike straßenkonform zu bekommen, sollte das fehlende Rücklicht also nachkaufen, bei den „Katzenaugen“ in den Speichen reicht es, sie zu entfernen. Denn die Flanken der 26-Zoll-Räder reflektieren ohnehin und im Gegensatz zu Speichenreflektoren dürfen sie das auch in weiß – heilige Bürokratie, segensreiche!

Die Verarbeitung gefällt. Unser Testrad in der Farbe „buttrig Weiß“ (in der ST-Version gibt es noch Türkisblau und Hellrosa, beim Herrenrad auch Weiß und Blau, aber Schwarz statt Rosa) kommt tadellos daher. Schweißnähte sind weitestgehend ordentlich bearbeitet und alles wirkt stabil. Das bestätigt sich auch beim Fahren, dazu aber später mehr.

Die Griffe mit Handballenauflage sind mit einer Naht verziert und nicht nur schick, sondern auch bequem. Mittig ist ein 3,4 Zoll großes, wasserdichtes LCD angebracht, das zwar monochrom, aber dennoch gut lesbar (bei Nacht lässt sich eine Beleuchtung hinzuschalten) typische Informationen wie gefahrene Strecke, Unterstützungsstufe und etwa den Status der Bluetooth-Verbindung anzeigt. Denn für das Heybike gibt es eine App, dazu später mehr.

Der Lenker ist recht breit, das macht die Fahrt stabil und angenehm. Die Verkabelung geht schnell in den Rahmen über, was einen aufgeräumten Eindruck vermittelt. Das macht alles einen sehr ordentlichen Eindruck.

Wie viele andere Hersteller greift auch Heybike beim EC 1 (ST) auf Shimano-Komponenten zurück. Zwar handelt es sich dabei um die günstigste Ausführung, wer das Rad aber zur normalen Freizeitgestaltung oder im Alltag abseits von Berg- oder Ausdauerrennen verwendet, dürfte damit gut bedient sein. Die Schaltung war ab Werk gut eingestellt und die Spreizung der Gänge ist angenehm gewählt, sodass man im kleinsten Gang auch ohne Motor Anstiege bewältigen oder bequem anfahren kann. Im höchsten erreicht der Fahrer hingegen die maximale Geschwindigkeit (von offiziell 25 km/h, dazu später mehr) mit Motorunterstützung, ohne übermäßig schnell trampeln zu müssen.

Auf den Bremshebeln prangt der Schriftzug RSX, was wohl auch an Shimano erinnern soll, allerdings besteht hier kein Zusammenhang. Am guten Bremsgefühl, der Dosierbarkeit und nicht zuletzt der ordentlichen Bremswirkung ändert das aber nichts. Der Sattel ist optisch sportlich geschnitten, bietet dabei aber noch ausreichend Polsterung. Wer noch bequemeren Ersatz sucht, wird schnell beim Fahrradhändler seines Vertrauens oder bei Amazon fündig. Eine Federung hat das Heybike EC 1 (ST) nicht. Wer etwas mehr Komfort möchte, kann stattdessen auf Federsattelstützen zurückgreifen.

Der im Heybike verwendete Heckmotor bietet gesetzeskonforme 250 W Dauerleistung, das Drehmoment ist allerdings mit nur 37 Nm angegeben. Entsprechend legt der Hersteller das Bike für Steigungen bis etwa 10 Grad aus, das sollte in den meisten Fällen ausreichen. Zusammen mit der 7-Gang-Schaltung hat man nie das Gefühl, „nicht vom Fleck“ zu kommen. Gesteuert wird der Motor über Pedalsensoren, die ausreichend direkt ansprechen. Ein Vergleich zu Mittelmotoren ist das aber natürlich nicht. Außerdem bietet das den Effekt, dass Nutzer die elektronische Unterstützung auch dann verwenden können, wenn sie das linke Pedal am unteren Totpunkt einfach nur wiederholt einige Zentimeter vor und zurückbewegen. Das sieht nicht nur seltsam aus, sondern führte im Test auch mal dazu, dass beim Anhalten der Motor noch einmal kurz beschleunigte, obwohl der Fahrer gerade stoppen wollte. Ein Gasgriff existiert beim EC1 (ST) nicht – der wäre in Deutschland bei einem normalen Pedelec aber ohnehin nicht erlaubt.

Beim Fahren sammeln sich all die guten Eindrücke, die wir im Detail schon zuvor hatten. Das Bike ist stabil, dank des recht niedrigen Gewichts von 19,2 kg leichtfüßig und es gibt eigentlich nichts daran auszusetzen. Die Ergonomie für die knapp 170 cm große Testfahrerin ist in der ST-Variante sehr gut, auch längere Strecken sind bequem zu absolvieren. Für die Herrenrad-Version EC 1 (ohne ST) gibt es zwei Rahmengrößen – einmal für Fahrer von 160 bis 180 cm und einmal 165 bis 190 cm. Für durchschnittlich große Personen sollte die Auswahl reichen. Bei der ST-Variante gibt der Hersteller Größen für Fahrer und Fahrerinnen von 155 bis 185 cm an – das passt ebenfalls. Die maximale Belastung benennt Heybike mit 150 kg.

Die Schaltung funktioniert gut, der Motor spricht ausreichend direkt auf Trittbewegungen an und er erscheint stärker, als 37 Nm vermuten lassen. Das geht sogar so weit, dass das Heybike EC 1 (ST) mit nur einem Klick in der ansonsten eher simplen App für eine Geschwindigkeit von bis zu 40 km/h freigeschaltet werden kann. Im Alltag erreicht das Rad damit auf ebener Strecke etwa 33 km/h, dann schaltet der Motor ab. Unserer Auffassung nach ist das illegal, auch wenn ab Werk bei 25 km/h Schluss mit der Motorunterstützung ist – die Freischaltung ist schlichtweg zu direkt und einfach erledigt. Das an den Akku des Rades angeschlossene Licht vorn ist ausreichend weitreichend, allerdings für unseren Geschmack etwas zu punktuell. Eine breitere Ausleuchtung hätte uns besser gefallen.

In puncto Reichweite gilt wie immer: Herstellerangaben gelten offenbar nur für den freien Fall, durch (höheres) Gewicht des Fahrers, mehr als Unterstützungsstufe 1, Gegenwind, zu hohe oder zu niedrige Temperatur und auch mal schlechteren Untergrund ist die tatsächliche Reichweite im Alltag meist deutlich geringer. Das ist auch beim Heybike EC 1 (ST) nicht anders. Statt der angegebenen bis zu 100 km schafften wir im Test eher gute 60 km, bis der 360-Wh-Akku (10 Ah bei 36 V) für das Laden entweder im Rahmen belassen oder mit ins Haus genommen werden musste. Das dauert rund vier bis fünf Stunden. Leider zeigte sich die Akkuanzeige auf dem sonst guten Display etwas wankelmütig. So kam es im Test vor, dass zu Beginn einer Testfahrt noch fünf Balken angezeigt wurden, zwischendurch waren es nur drei und gegen Ende doch wieder vier. Das erscheint nicht übermäßig vertrauenswürdig, kommt aber auch nicht immer vor.

Auf der Fahrt sollten Fahrer selten Reifenpannen haben, denn Heybike spricht von einem „Anti-Pannen-Reifen“. Sollte es doch einmal Probleme geben, empfehlen wir einen Blick auf unseren Ratgeber zu sinnvollem, kleinen Notfallwerkzeug fürs E-Bike (Ratgeber).

Die Heybike-App ist wie bereits erwähnt einfach, dadurch aber auch angenehm übersichtlich gehalten. Die Verbindungsaufnahme kann anfangs etwas dauern, eine direktere Wiederaufnahme der Verbindung wäre schön. Optisch ist sie hübsch gemacht, die meisten Einstellungen sind aber ohnehin eher kosmetischer Natur. So dürfen Besitzer dem Bike einen Namen geben oder eine Signatur verfassen, die beim Veröffentlichen neuer Tourendaten mit veröffentlicht werden soll. Leider zeichnete die App bei uns keinerlei Daten auf, obwohl der Bordcomputer auf dem Display des Bikes die gefahrenen Kilometer munter mitzählte.

Mangels Smartphone-Halterung (die Heybike ebenfalls im Angebot hat) konnten wir zum Artikelzeitpunkt nicht überprüfen, ob die App dafür aktiv im Vordergrund sein muss. Das würde zumindest erklären, warum es einen Bereich in der App gibt, mit dem man direkt in der Heybike-Software Google Maps nutzen kann, obwohl Navigationsanweisungen nicht auf das Display des Bikes übertragen werden. Ansonsten können Nutzer das Heybike mit der App an- und ausschalten, die Anzahl der Unterstützungsstufen einstellen – und eben die maximale Geschwindigkeit, bei der der Motor unterstützt, auf „40“ km/h angeben. Im Alltag sind es, wie zuvor erwähnt, realistische 33 km/h.

Die UVP von Heybike liegt für die beiden EC-1-Bikes bei 1868 Euro. Derzeit kosten sowohl das EC-1 als auch das EC-1 ST 999 Euro.

Das Heybike EC-1 ist – gerade zum reduzierten Preis von 999 Euro – ein tolles E-Bike. Der Motor klingt auf dem Papier nicht übermäßig stark, ist in der Praxis aber absolut in Ordnung. Das Design des Rades ist schick, es fährt sich bequem und leichtfüßig und die Reichweite von realistischen 60 km ist für die meisten Fahrer ausreichend. Sollten die Reifen wirklich pannensicher sein, wäre das ein weiterer Pluspunkt. Gut gefallen haben uns zudem Schaltung und Bremsen, die ab Werk schon gut funktionierten. Der Sattel bietet ausreichend Komfort und das vom Akku gespeiste Licht vorn ist zumindest zum Gesehenwerden absolut ausreichend.

Die App ist grundsätzlich nice to have, in erster Linie ist hier die automatische Entsperrung der Elektronik sowie die in Deutschland nicht erlaubte Anhebung der Maximalgeschwindigkeit zu erwähnen. Unserer Auffassung nach könnte die Verkehrssicherheit zwar durch das Entfernen der einzelnen Reflektoren in den Speichen sowie durch Zukauf eines zugelassenen, batteriebetriebenen Rücklichts weitestgehend hergestellt werden. Die einfache Aufhebung der 25-km/h-Sperre macht das aber zunichte. Wen das nicht stört, der erhält mit dem Heybike EC-1 (ST) ein tolles E-Bike zu einem adäquaten Preis.

Das Pedelec Winora E-Flitzer sieht auf den ersten Blick nicht aus wie ein E-Bike. Doch kann das spartanisch ausgestattete Urban-Bike auch in der Praxis überzeugen?

Sogenannte Urban Bikes oder Urban-E-Bikes sind Pedelecs, die sich aufs Wesentliche konzentrieren und vor allem für kurze Trips wie die Fahrt in die Arbeit oder einen Abstecher in den Park oder Baggersee infrage kommen. Sie verzichten in der Regel auf Gepäckträger und Schutzbleche und wiegen daher nicht viel.

Der Winora E-Flitzer ist eine Ausnahme: Trotz Schutzblechen und Gepäckträger wiegt das Pedelec nur rund 17 kg. Dank des im Rahmen verbauten Akku sieht es auf den ersten Blick gar nicht aus wie ein E-Bike. Ein Display, das auf einen elektrischen Antrieb hindeutet, fehlt ebenfalls. Stattdessen integriert es eine Art Home-Button, mit dem man das Pedelec und die Lichtanlage ein- und ausschaltet sowie die Unterstützungsstufe des 250 Watt starken Mahle-X35-Hinterradnabenmotors auswählt. Unser Test zeigt, ob das Winora E-Flitzer mit seinem spartanischen Bedienkonzept in Kombination mit einem relativ schwachen 250-Wh-Akku überzeugen kann.

Wie bei den zuletzt getesteten Pedelecs Diamant 365 (Testbericht) und Cannondale Canvas Neo 1 (Testbericht) ist der Montageaufwand im Unterschied zu preiswerten China-E-Bikes nicht sehr groß. Das Winora E-Flitzer kommt in einem großen Karton und ist fast vollständig montiert. Man muss lediglich Lenker sowie Vorderlicht ausrichten und festziehen und die Pedale anschrauben. Zuvor entfernen wir allerdings einige zum Schutz vor Transportschäden angebrachten und von Klebestreifen gehaltenen Plastikpolsterungen.

Bis auf einen Schnellspanner zum Einstellen der Sitzposition ist kein Werkzeug im Lieferumfang enthalten. Mitgeliefert sind aber noch zwei gelbe Reflektoren, die man jedoch wegen der in den 27,5 Zoll großen Reifen integrierten Reflektorstreifen nicht montieren muss. Nach einer guten Viertelstunde ist das Pedelec einsatzbereit. Wir fahren aber nicht gleich los, sondern laden den Akku mit dem mitgelieferten 84-Watt-Netzteil auf.

Beim mitgelieferte Handbuch handelt es sich um eine Version, die für eine Vielzahl von Rädern der niederländischen Accel Group gilt, zu der eben Winora gehört. Für das E-Bike relevanter sind da schon die Faltblätter von Mahle, dem Hersteller des Hinterradnabenmotors, sowie das in der oberen Querstange integrierte Bedienpanel Iwoc One.

Die Verarbeitung hinterlässt einen hochwertigen Eindruck. Sämtliche Schweißnähte sind geschliffen und die Kabel der 10-Gang-Schaltung Shimano Deore sowie für die hydraulischen Scheibenbremsen (160 mm) von Tektro verschwinden größtenteils bereits in der oberen Gabel, die aus Carbon gefertigt ist. Lediglich den Zug der Vorderbremse sieht man etwas länger, bevor er im unteren Bereich auf der linken Seite in die Gabel führt.

Am 640 mm breiten Topflat-Lenker ist auf der linken Seite neben dem Tektro-Bremshebel eine Klingel montiert, die allerdings lauter sein könnte. Auf der rechten Seite befindet sich neben dem Tektro-Bremshebel für die Hinterradbremse der Schalthebel vom Typ Shimano Deore M4100, mit der man die Deore-Schaltung M4120 mit der Schaltkassette CSM4100 steuert.

Eingeschaltet wird das Pedelec über das im vorderen Bereich der oberen Querstange integrierten Bedienknopf Iwoc, der wie ein Home-Button aussieht. Auch die Lichtanlage schaltet man damit ein und auch die verschiedenen Unterstützungsstufen des X35-Motors von Mahle wählt man damit aus (Weiß = keine Unterstützung, Stufe 1 = Grün, Stufe 2 = Orange). Je nachdem, welche davon gewählt ist, blinkt ein um den Bedienknopf verlaufender LED-Streifen in unterschiedlichen Farben kurz auf, bevor er dauerhaft leuchtend den Batteriestatus in unterschiedlichen Farben anzeigt (Weiß mehr als 75 Prozent, Grün 50 bis 75 Prozent, Rot weniger als 25 Prozent). Sobald der Ladezustand der Batterie unter 15 Prozent fällt, beginnt die der LED-Ring rot zu blinken.

Angaben zur gefahrenen Wegstrecke oder der aktuellen Geschwindigkeit können Anwender nur über die Mahle-App My Smartbike abrufen. Dafür muss man sich allerdings mit einer E-Mail registrieren. Für die Aufzeichnung der pro Tour gefahrenen Kilometer muss man allerdings vor jeder Fahrt das Smartphone mit dem Fahrradcomputer über Bluetooth koppeln und anschließend in der App auf den roten Aufzeichnungsbutton zum Start einer Tour drücken. Die Wegstrecke pro Trip wird also nicht vom Fahrradcomputer aufgezeichnet, sondern vom Smartphone.

Das Winora E-Flitzer gibt es in unterschiedlichen Rahmengrößen. Zur Auswahl stehen die Größen 42, 46, 50 und 55 cm. Welche Größe die passende ist, kann man im Hersteller-Shop, aber auch bei vielen Händlern, unter Angabe von Körper-, Bein- und Armlänge abrufen. Für unseren Testfahrer mit einer Größe von 186 cm wurde die Rahmengröße 55 cm ausgewählt. Damit bietet das Rad in Kombination aus Sitzhöhe und Lenkerhöhe für unseren Fahrer eine sportlich-ergonomische Sitzposition. Noch wohler würden wir uns auf dem Rad fühlen, wenn die Lenkergriffe, die einen guten Grip bieten, an den Rändern eine verbreiterte Auflagefläche für eine ergonomische Handposition hätten.

Das Winora E-Flitzer bietet einen 250 Watt starken Hinterradnabenmotor. Der Mahle X35+ bietet ein maximales Drehmoment 40 Nm und geht recht leise zu Werke. Das turbinenartige Antriebsgeräusch hört man in der Regel nur kurz beim Anfahren. Während der Fahrt hört man ihn kaum.

Der Akku sitzt schick integriert im Rahmen, kann aber zum Laden nicht entnommen werden. Das ist vorwiegend in der Stadt ein Problem, da die meisten Bewohner nicht über einen leicht zugänglichen Fahrradkeller mit Stromanschluss verfügen. Zudem dauert es etwas, bis man den vierpoligen Stecker in der richtigen Position eingesteckt hat.

Der mit nur 245 Wh nicht besonders üppig ausgestattete Akku bietet eine erstaunliche Reichweite. Im Test zeigt er bei maximaler Motorunterstützung nach 72 km zurückgelegter größtenteils flacher Strecke und einem 90 kg schweren Fahrer noch eine Restkapazität von 60 Prozent und einer Reichweite von 46 km an. Auch wenn die Prozentangaben oft nicht linear erfolgen, gehen wir davon aus, dass man mit einer Akkuladung eine Reichweite von 100 km erzielen kann. Mit dem mitgelieferten über 83 Watt starken Netzteil dauert der Ladevorgang etwa fünf bis sechs Stunden.

Aufgrund der starren Gabel spürt man Unebenheiten auf der Fahrbahn deutlicher als bei Rädern mit einem gefederten Vorderrad. Anderseits vermittelt das Winora E-Flitzer mit seinen 27,5 Zoll großen und 5 cm breiten Reifen (Continental Contact Urban Sfaety Pro 50) einen direkten Straßenkontakt. Es fährt sich in nahezu jeder Situation sicher. Für eine bessere Federung kann man den Reifendruck etwas unter die maximal möglichen 73 psi (5 Bar) einstellen. Im Zusammenspiel mit dem gepolsterten Selle-Royal-Sattel Vivo Ergo bietet das Winora E-Flitzer einen guten Fahrkomfort. Auch Ausflüge abseits der Straße durch den Park auf Schotterwegen sind für das Urban E-Bike kein Problem.

Die hydraulischen Tektro-Scheibenbremsen mit 160 mm großen Bremsscheiben vorn und hinten geben kein Anlass zu Kritik. Sie packen gut zu und lassen sich gut dosieren. Auch die Deore-Gangschaltung von Shimano funktioniert im Test einwandfrei. Die schwarzen Schutzbleche passen nicht nur zum Design des E-Bikes, sondern erfüllen auch ihren Zweck und verhindern bei feuchter Fahrbahnunterlage, dass der Fahrer nass wird. Praktisch ist auch der Gepäckträger SKS Urban GT, den man mit bis zu 15 kg schwerem Gepäck in Form von klickbaren Satteltaschen beladen kann.

Das Winora E-Flitzer ist in Weinrot und in Schiefergrau erhältlich. Im Winora-Online-Shops kostet es 1999 Euro. Der empfohlene Verkaufspreis liegt bei 1799 Euro (Bestpreislink). Die folgende Tabelle enthält die besten Angebote für den Winora E-Flitzer und zeigt auch Alternativen.

Das Winora E-Flitzer ist mit einem Gewicht von rund 17 kg ein Leichtgewicht unter den E-Bikes. Und das trotz Schutzblechen und Gepäckträger. Für die tägliche Pendelstrecke zur Arbeit oder einem Ausflug zum Baggersee ist das sehr gut verarbeitete E-Bike für sportliche Fahrer, die an Steigungen auch gerne mal selbst in die Eisen treten, perfekt geeignet.

Weniger gut gefallen hat uns allerdings, dass man Daten zur Wegstrecke und Geschwindigkeit nur über eine App abrufen kann. Ein kleines Display am Lenker, das diese Daten bereithält, hätte uns besser gefallen.

Das City-E-Bike Urtopia Carbon 1 ST kombiniert Carbon-Rahmen, Tiefeinstieg und Smart-Features wie Fingerabdrucksensor, GPS-Tracking und Sprachsteuerung.

Das Urtopia Carbon 1 ST positioniert sich als komfortorientierte Schwester des sportlicheren Urtopia Carbon 1 Pro (Testbericht) und richtet sich an urbane Pendler: tiefer Einstieg, Carbon-Rahmen, smarte Vernetzung. Im Fokus stehen das geringe Gewicht, eine entspannte Sitzposition und vor allem Connectivity-Funktionen. Rahmen und Gabel bestehen aus Toray T700/T800 Carbon. Das reduziert das Gesamtgewicht und dämpft Vibrationen etwas besser als ein Aluminiumrahmen.

Mit Akku, Schutzblech und Ständer bringt das Urtopia Carbon 1 ST rund 18,5 kg auf die Waage. Smarte Helfer wie Fingerabdrucksensor, integrierter Lautsprecher, GPS-Ortung, Geofencing und Sprachsteuerung heben das Carbon-E-Bike von der Konkurrenz ab. Auch beim Engwe N1 Pro (Testbericht) gab es ähnliche Vernetzungs-Spielereien, dort allerdings mit Mittelmotor – das Urtopia setzt auf einen Mahle-Heckmotor.

Preislich liegt das Carbon 1 ST aktuell bei 2499 Euro. Das Engwe N1 Pro kostet 1599 Euro. Ob die Smart-Offensive den Aufpreis rechtfertigt und für wen das Carbon-E-Bike taugt, klärt unser Test.

Das Urtopia Carbon 1 ST kommt größtenteils vormontiert. Anzuschrauben sind Lenker, Vorderrad, vorderes Schutzblech, Display mit Bedieneinheit, Pedale und das hintere Rücklicht. Zwei Verlängerungsstücke für den Lenker liegen bei, falls man die Position höher wünscht. Werkzeug ist im Karton, der Aufbau gelingt in rund 30 bis 45 Minuten. Vor der ersten Fahrt sollten Schrauben nachgezogen und die Reifen aufgepumpt werden. Auch der Akku will geladen werden. Wer alle Smart-Features nutzen möchte, installiert die Urtopia-App – mit Registrierungspflicht.

Erhältlich ist das Carbon-E-Bike in Schwarz, Weiß oder Hellblau. Unser schwarzes Testmodell wirkt mit kleinem Logo und ohne große Farbakzente eher zurückhaltend. Das Cockpit ist aufgeräumt. Mittig sitzt das integrierte LED-Punktmatrix-Display, der geschwungene Komfortlenker betont die Alltagsausrichtung. Kabel verlaufen größtenteils im Rahmen, optisch ist das eine saubere Sache.

Die Geometrie unterstreicht das Komfortkonzept: 181 cm Gesamtlänge, 109 cm Radstand, Lenkerhöhe zwischen 107 und 110 cm, Sitzrohr 38 cm, Sitzhöhenverstellung 12 cm. Mit nur 47,7 cm Überstand fällt der Einstieg recht tief aus.

Der Carbon-Rahmen ist sauber verarbeitet. Aluminium-Sattelstütze und Aluminium-Lenker fügen sich wertig ins Bild. Die IP65-Zertifizierung schützt vor Regen und Spritzwasser. Die maximale Zuladung liegt bei 110 kg, das Bike ist TÜV-EN-15194- und StVZO-konform. Am Rahmen finden sich Montagepunkte für Taschen und Zubehör, an der Gabel zusätzliche Aufnahmen für Gepäckhalter. Wer mehr will, ordert optional Heckträger oder Flaschenhalter. Ein Seitenständer gehört bereits zum Lieferumfang.

Stark Richtung Fahrer gekröpft, breit und mit ergonomischen Griffen ausgestattet: Der Komfortlenker bietet eine aufrechte, entspannte Sitzposition. Die Griffe liegen angenehm in der Hand. In drei Stufen lässt sich die Lenkerhöhe dank beiliegender Adapterringe um 0, 1,5 oder 3 cm anpassen.

Mittig sitzt das LED-Punktmatrix-Display, bekannt vom Carbon 1 Pro. Es vereint Lautsprecher und Fingerabdrucksensor in einem Gehäuse. Das Display bleibt auch bei direkter Sonneneinstrahlung gut ablesbar. Auf der linken Lenkerseite sitzt eine Bedieneinheit mit fünf Knöpfen. Über sie steuert man die Unterstützungsstufen, das Licht und die Menüs.

Das Display zeigt auf Wunsch Uhrzeit und Wetter an, lotst per Navigation durch die Stadt und meldet Geschwindigkeit und Akkustand.

Die Urtopia-App für iOS und Android verbindet sich per Bluetooth und nutzt zusätzlich das integrierte 4G-eSIM-Modul. Damit funktioniert die GPS-Ortung in Echtzeit, selbst wenn das Bike weit entfernt steht. Eine per App bestimmbare Geofencing-Zone schickt eine Nachricht aufs Handy, sobald das Carbon-E-Bike einen definierten Bereich verlässt. Ein Bewegungsalarm ertönt und schickt eine Nachricht ans Smartphone, sobald sich jemand am gesperrten E-Bike zu schaffen macht. Dieser lässt sich per App oder Fingerabdruck deaktivieren. Außerdem in der App: Navigation, die im Display angezeigt wird, Fahrstatistiken und Aktivitätsdaten.

Das erste Jahr Connect-Service ist kostenlos. Danach werden 45 Euro pro Jahr fällig. Viele Kernfunktionen hängen vom laufenden Abo ab. Wer es nicht verlängert, verliert die Mobilfunk- und Cloudfunktionen.

Der Fingerabdrucksensor entsperrt das E-Bike komfortabel – allerdings nur bei trockenen Bedingungen. Bei Regen muss man Finger und Sensor erst abtrocknen, sonst bleibt das Carbon 1 ST stur. Wer im verregneten Herbst aufs Rad steigen will, sollte daher das Smartphone mit App bereithalten – oder die Entsperrfunktion per Fingerabdruck abschalten.

Der integrierte Bluetooth-Lautsprecher überrascht: Bass fehlt zwar, dafür wird es richtig laut. Podcasts unterwegs? Kein Problem.

Der Frontscheinwerfer leuchtet ausreichend hell, um gesehen zu werden. Für eine vollständige Ausleuchtung dunkler Wege reicht es nicht. Der Abstrahlwinkel ist zudem nicht in der Höhe verstellbar. Schade auch: Das Rücklicht liegt bei, läuft jedoch mit Batterie und hängt nicht am Stromkreislauf. Blinker fehlen. Hier ist das Ado Air 30 Ultra (Testbericht) mit integrierten Blinkern bereits einen Schritt weiter. Immerhin gibt es eine automatische Lichtaktivierung bei Dunkelheit.

Im Hinterrad sitzt ein Nabenmotor des deutschen Herstellers Mahle mit Urtopia-Branding: 250 Watt Nennleistung, 45 Nm Drehmoment, gekoppelt an einen Drehmomentsensor. Die Unterstützung setzt direkt ein, dosiert sich feinfühlig und wirkt natürlich. Trotz der bescheidenen 45 Nm ist der Antrieb erstaunlich kräftig und vor allem laufruhig. Flaches Terrain und moderate Steigungen meistert er harmonisch.

An steileren Anstiegen merkt man dann jedoch, dass dem Heckmotor die Reserven eines Mittelmotors mit 70 oder 80 Nm fehlen. Hier muss man selbst kräftiger in die Pedale treten – das geringe Gewicht des Carbon-E-Bikes hilft dabei. Die drei Unterstützungsstufen reichen für die Stadt aus. Bei 25 km/h regelt der Motor sanft ab, nervöses Pendeln um die Grenze gibt es nicht.

Wer aus eigener Kraft schneller pedalieren möchte, profitiert von der großzügigen Schaltung. Shimano CUES U6000 1x10, 11–40T-Kassette, 44T-Kettenblatt und 170 mm lange Aluminium-Kurbeln liefern eine Bandbreite, die viele günstige City-E-Bikes alt aussehen lässt.

Die hydraulischen Tektro HD-M280 Scheibenbremsen mit 160-mm-Scheiben und Zweikolben-System packen zuverlässig zu – quietschen bei Feuchtigkeit jedoch unangenehm. Die Bremshebel liegen super in der Hand, die Dosierbarkeit gefällt. Auch mit voller Beladung bleibt das Bremsverhalten souverän.

Die Kenda 700 x 40C-Reifen mit integriertem Pannenschutz rollen leichtgängig und meistern Asphalt, Schotter sowie leichte Waldwege. Eine Federgabel oder gefederte Sattelstütze fehlen. Der Carbon-Rahmen schluckt Vibrationen einen Hauch besser als Alu. Auf Kopfsteinpflaster merkt man das Fehlen einer Federung trotzdem deutlich.

Die größte Schwäche im Test ist die Ergonomie. Urtopia gibt eine empfohlene Körpergröße von 155 bis 185 cm an. Das ist zu optimistisch. Unser 186 cm großer Testfahrer fühlt sich auf dem Carbon 1 ST wie auf einem Kinderfahrrad. Selbst auf höchster Sattelposition sitzt er deutlich zu tief. Eine längere Sattelstütze müsste her. Auch der Lenker bleibt trotz beider mitgelieferter Erhöhungsstücke zu niedrig. Fahrer über 175 cm sollten unbedingt vorab probefahren. Das Carbon-E-Bike ist primär für kleinere Personen konzipiert. Wer hineinpasst, weiß den wirklich bequemen 25,5 x 22,2 cm großen Komfortsattel und eine entspannte, aufrechte Sitzposition zu schätzen. Lange Touren sind so angenehmer als auf sportlichen Rennrad-Geometrien.

Im Rahmen steckt ein Samsung-Lithium-Ionen-Akku mit 352,8 Wh. Er lässt sich herausnehmen und in der Wohnung laden – praktisch für Stadtbewohner ohne Steckdose im Keller. Mit 170 Watt Ladeleistung ist der Akku in rund 2,5 Stunden wieder voll. Ein erfreulich flotter Wert.

Urtopia verspricht im Eco-Modus bis zu 130 km Reichweite. Wie üblich gilt: nur unter Idealbedingungen. Realistisch sind bei 85 kg Fahrergewicht, 15 °C, voller Unterstützung und Stop-and-Go in der Stadt eher 30 km. Wer den Motor zurückhaltend nutzt, schafft deutlich mehr. Für tägliche Pendelstrecken reicht das. Bei längeren Wochenendtouren ohne Lademöglichkeit wird es schnell knapp. Im Vergleich zum Engwe P275 ST mit fast 700 Wh fällt der Stromspeicher des Carbon-E-Bikes bescheiden aus. Der Leichtbau fordert hier seinen Tribut.

Das Urtopia Carbon 1 ST ist ein hochwertig verarbeitetes City-E-Bike mit cleverer Smart-Ausstattung. Der Carbon-Rahmen drückt das Gewicht inklusive Akku, Schutzblech und Ständer auf rund 18,5 kg. Der Mahle-Heckmotor mit Drehmomentsensor liefert eine harmonische Unterstützung. In der Stadt macht das Carbon-E-Bike richtig Spaß. Fingerabdrucksensor, GPS-Tracking, Geofencing und das integrierte Punktmatrix-Display heben das Bike vom Wettbewerb ab. Auch die 10-Gang-Shimano-Schaltung und die hydraulischen Tektro-Bremsen überzeugen.

Schwächen zeigt das Carbon 1 ST bei der Reichweite – 352,8 Wh sind für ein City-E-Bike knapp bemessen. Die fehlende Federung lässt Kopfsteinpflaster ungefiltert durch. Die Ergonomie passt eher für kleinere Fahrer. Personen ab 1,75 m sollten unbedingt probesitzen. Der Fingerabdrucksensor streikt bei Regen und Blinker fehlen.

Für sicherheitsbewusste Pendler mit Faible für Connectivity und überschaubaren Streckenlängen ist das Carbon-E-Bike eine spannende Wahl – sofern Körpergröße und Geldbeutel passen.

Das Engwe P275 ST ist ein elektrisches Fahrrad mit großem Akku, starkem Mittelmotor und relativ breiten Reifen. Wie gut das Pedelec in der Praxis funktioniert, zeigt unser Test.

Engwe ist bislang als Hersteller von E-Bikes (Bestenliste) mit breiten Reifen, sogenannten Fatbikes (Bestenliste) in Erscheinung getreten. Diese bieten wie das L20 (Testbericht), das faltbare Engine X mit Doppelfederung (Testbericht) oder das E26 (Testbericht) besonders im Winter auf schneebedeckten Wegen klare Vorteile gegenüber klassisch bereiften Pedelecs. Dank der breiten Bereifung sind sie auf weichem Untergrund wesentlich spurtreuer und bieten eine bessere Bremsleistung als herkömmliche E-Bikes. Das gilt natürlich nicht nur für schneebedeckte Fahrbahnen, sondern generell für Waldwege oder Wiesen.

Nun ist der Winter aber so gut wie vorbei und nicht jeder fährt mit dem Rad über Wald- und Wiesenwege. Auf herkömmlichen Straßen oder Fahrradwegen sind Fatbikes hingegen nicht so sicher wie E-Bikes mit klassischer Bereifung. Vor allem bei regennasser Fahrbahn kommt man mit den grob-stolligen Fatbike-Reifen schneller ins Rutschen als mit einer Standard-Bereifung. Das muss sich wohl auch Engwe gedacht haben und bringt mit den Modellen P275 Pro (Testbericht) und P275 ST (ST, Step Through) zwei neue E-Bikes auf den Markt, die sich an Pendler richten, die ein E-Bike vorwiegend zur Fahrt an die Arbeit verwenden. Die mit 2,4 Zoll Breite ebenfalls nicht gerade dünne Bereifung mit klassischem Straßenprofil ist für Straßen und Radwege deutlich besser geeignet als klassische 4-Zoll-Fatbike-Reifen.

Während Engwe bislang hauptsächlich Hinterrad-Antriebe für seine Räder verbaut, kommen bei den neuen Pendler-E-Bikes 250-Watt-Mittelmotoren mit Drehmomentsensor zum Einsatz. Beim P275 Pro ist es ein Modell von Bafang mit 65 Nm, während beim P275 ST eine Variante von Ananda mit 70 Nm für Vortrieb sorgt. Unterschiede zwischen den beiden Rädern gibt es nicht nur bei der Motorisierung, sondern auch beim Antrieb. Während beim P275 Pro ein Carbonriemen-Antrieb zum Einsatz kommt, verbaut Engwe beim P275 ST eine klassische 9-Gang-Schaltung von Shimano. In puncto Batterieausstattung herrscht dann wieder Einigkeit: Beide Modelle verwenden einen fast 700 Wh starken Akku von Samsung (36 V, 19,2 A). Damit sollen die Räder bei höchster Motorstufe eine Reichweite von 150 km und mit Stufe 1 sogar 260 km bieten. Wie gut das Engwe P275 ST in der Praxis funktioniert, zeigt unser Testbericht.

Geliefert wird das Engwe P275 ST teilmontiert in einem großen Karton. Das englischsprachige Handbuch beschreibt den Aufbau sehr detailliert und sollte auch für Personen ohne englische Sprachkenntnisse hilfreich sein, da die Vorgehensweise auch in Form von aussagekräftigen Schaubildern verdeutlicht wird. Eigenes Werkzeug wird nicht benötigt, da es im Lieferumfang enthalten ist.

Zunächst montieren wir das vordere Schutzblech und setzen das Vorderrad ein. Dann folgt der Gepäckträger, der ein wenig Schraubarbeit verlangt, da die Schrauben vom Gepäckträger zunächst gelöst werden müssen, bevor man sie zur Befestigung des Gepäckträgers und des Rahmens wieder festziehen muss. Die Montage der Pedale gelingt dank eindeutiger Bezeichnung für Links und Rechts problemlos. Zum Schluss setzen wir die Sattelstange ein und befestigten die Klingel am Lenker und das batteriebetriebene Rücklicht am Selle-Royal-Sattel.

Der Aufbau hat bei uns etwa eine Stunde gedauert. Bevor er beginnen kann, muss man allerdings 30 Minuten und zwei gelbe Säcke für das Entpacken des Rads einkalkulieren, da sämtliche Teile, die während des Transports beschädigt werden könnten, mit Schaumstoff gepolstert und mit Kabelbinder befestigt sind. Vor der ersten Fahrt ziehen wir alle Schrauben nach und pumpen die Reifen auf. Wir empfehlen für die Fahrt einen Helm, den es auch in smart gibt. Bei der Auswahl hilft unsere Top 7: Der beste smarte Fahrradhelm mit Blinker, Bluetooth, SOS & Musik im Test.

Die hydraulischen Vorder- und Hinterbremse von Tektro sind bei unserem Exemplar gut eingestellt, sodass sie weder schleifen noch beim Bremsen quietschen. Sollten sie aufgrund eines robusteren Transports verstellt sein, erläutert dieses Youtube-Video, wie man das Problem beheben kann.

Dank eines nahtlosen Rahmens sieht man keine Schweißnähte. Die Batterie ist im Rahmen integriert, allerdings auf eine sehr ungewöhnliche Weise. Engwe hat dafür eine Kombination aus Sattelstützrohr und schräg nach hinten verlaufendes Batteriefach gewählt. Auch das Kabelmanagement hinterlässt einen aufgeräumten Eindruck, sodass man dem Engwe P275 ST eine wertige Verarbeitung attestieren kann.

Die Optik des Engwe P275 ST erinnert an ein klassisches Holland-Rad mit Tiefeinstieg und hohem Lenker. Das schafft eine ergonomische Sitzposition. Der bequeme Selle-Royal-Sattel lässt sich mit einem Schnellverschluss um bis zu etwa 6 cm in der Höhe regulieren (siehe auch Bildergalerie und Video). Das ist recht praktisch, wenn das Rad von Personen unterschiedlicher Größe verwendet wird. Für größere Anpassungen muss man einen Inbus-Schlüssel verwenden.

Die maximale Höhe des Sattels beträgt etwa 109 cm, die niedrigste 94 cm. Damit sollten Personen mit einer Größe zwischen 171 und 186 cm eine optimale Sitzposition finden. Engwe selbst spezifiziert das Rad für Personen mit einer Größe zwischen 173 und 198 cm. Ersterer Wert deckt sich mit unseren Erfahrungen, letzterer erscheint als zu hoch bemessen. Unsere 186 cm große Testperson hat sich auf dem Rad bei maximaler Sitzhöhe sehr wohlgefühlt, sodass wir nicht davon ausgehen, dass das bei 12 cm größeren Fahrern auch noch der Fall ist. Leider gibt es das P275 ST nur in einer Rahmengröße.

Der Lenker erinnert uns an das beim L20 verbauten Modell. Wie dieses ist auch die Variante beim P275 ST etwa 71 cm breit. Allerdings verwendet Engwe keine ergonomisch geformten Griffe mit einer Auflagefläche für die Handballen. Stattdessen kommen schlicht runde Varianten zum Einsatz, die dank ihrer Profilierung zwar einen guten Grip bieten, auf Dauer aber unkomfortabel für die Hände sein können. Jedenfalls waren die Griffe am L20 deutlich angenehmer.

Die Klingel muss man montieren. Der Platz dafür ist aufgrund des gebogenen Lenkers allerdings nicht sehr groß. Vorgesehen ist die Montage rechts neben dem kleinen, farbigen Display. Zu diesem muss man etwas Abstand wahren, sodass man den Einschaltknopf rechts oben gut erreichen kann.

Die Steuereinheit mit dem kleinen Display sitzt auf der linken Seite des Lenkers zwischen Griff und Klingel. Damit kann der Fahrer über die unterhalb angeordneten Schalter die fünf Unterstützungsstufen Eco, Tour, Sport, Turbo und Boost des Motors einstellen und das Licht ein- und ausschalten. Das Frontlicht ist ausgesprochen hell, hat aber den Nachteil, dass es im Rahmen montiert ist und in einer Kurve geradeaus leuchtet. Der Fahrweg wird zwar wegen der breiten Leuchtfläche der Front-LEDs halbwegs gut beleuchtet, optimal ist das aber nicht. Das Rücklicht an der Sattelrückseite ist leider nicht mit dem Akku gekoppelt und muss manuell ein- und ausgeschaltet werden.

Im Vergleich zum Engwe L20 reagiert der 250-Watt-Mittelmotor von Ananda im P275 ST dank Drehmomentsensor sofort, wenn man in die Pedale tritt. Das ist etwa von Vorteil, wenn man stehend an einer Straßenkreuzung die Fahrt fortsetzen möchte. Das Fahrgefühl gleicht damit dem eines herkömmlichen Rads. Vortrieb gibt es nur, wenn man in die Pedale tritt, während bei Pedelecs mit Heckmotor schon einfaches Luftpedalieren die Motorunterstützung aktiviert. Das P275 ST ist also eher ein Rad als ein elektrisches Mofa.

Die 9-Gang-Schaltung von Shimano bietet eine Übersetzung mit einer großen Bandbreite. An steilen Anstiegen nutzen wir den kleinsten Gang, der dort am besten mit der Unterstützung des Mittelmotors harmonisiert. Mit den Gängen 8 und 9 kommen wir mit genügend Anstrengung auf flachem Terrain locker über die 25-km/h-Grenze, bei der die Motorunterstützung endet. Wer möchte, kann das Rad also ganz ohne Motor schnell bewegen. Moderate Steigungen bewältigt der 70 Nm starke Antrieb problemlos. Und auch steilere Anstiege mit bis zu 13 Prozent stellen das P275 ST im Test wie auch das Engwe L20 (Testbericht) mit ähnlicher Motorisierung vor keine Probleme.

Die hydraulischen Tektro-Bremsen mit 180-mm-Scheiben bieten eine gute Bremswirkung, die auch bei steileren Abfahrten mit mehr als 50 km/h das Rad sicher zum Stehen bringen. Mit dem Betätigen der Bremsen stoppt die Motorunterstützung sofort. Ein Nachlaufen wie bei manchen Heckmotoren haben wir nicht festgestellt.

Dank der bequemen Sitzposition legen wir mit dem Engwe P275 ST auch längere Strecken problemlos zurück. Noch bequemer wäre es allerdings, wenn die Lenkergriffe ergonomisch geformt wären, sodass wir die Handballen besser abstützen könnten. Das Profil der Griffe sorgt zwar für einen guten Grip, aber auf Dauer sind sie etwas unangenehm. Wenn einen die Griffe stören, sollte man Handschuhe tragen oder sie besser mit einem ergonomischen Modell ersetzen.

Die 2,4-Zoll breiten Reifen mit klassischen Straßenprofilen bieten jederzeit ein sicheres Fahrgefühl, auch abseits befestigter Straßen. Ist man auf Schotterpisten oder Waldwegen unterwegs, wird man mit dem Enge P275 ST mangels Federung allerdings gut durchgeschüttelt. Wer bei Regen unterwegs ist, freut sich über die montierten Schutzbleche aus Metall, die bei nasser Fahrbahn vor Spritzern an der Kleidung schützen.

Grundsätzlich beziehen sich die Reichweitenangaben der Hersteller auf Idealbedingungen, mit leichtem Fahrer, gutem Wetter, gerader Stecke und so weiter gemessen. Engwe gibt für das P275 ST mit der höchsten Stufe der Motorunterstützung eine Reichweite von 150 km an. Im Test können wir überraschenderweise diese Angaben bestätigen. Nach gefahrenen 32 km mit bergigem Profil und einem 88 kg schweren Fahrer zeigt der Akku noch über 80 Prozent an. Die vom Hersteller angegebene Reichweite ist also realistisch.

Engwe verkauft das P275 ST in den Farben Weiß-Orange, Schwarz und Weiß (unser Testmodell) zum Preis von 1079 Euro (Code: DeliaKOL50OFF).

Der Hersteller hat zudem interessantes Zubehör im Programm. Gepäcktaschen sind ab 25 Euro und eine Telefonhalterung aus Aluminium für 19 Euro erhältlich. Geliefert werden die Räder aus einem europäischen Warenlager. Die Lieferzeit beträgt zwischen drei und fünf Werktagen. Reparatur-Werkstätten unterhält der Hersteller in Deutschland an vier Standorten.

Das Engwe P275 ST macht im Test eine gute Figur und sein Design schmeichelt dem Betrachter. Dank kräftigem Mittelmotor und gutem Drehmomentsensor setzt der Vortrieb ein, sobald man in die Pedale tritt. Das ist besonders bei Kreuzungen, an denen man warten muss, ein entscheidender Vorteil. Denn anders als bei Heckmotoren kommt man sofort vom Fleck und nicht eine Sekunde später. Mit dem knapp 700-Wh-Akku bietet es außerdem eine enorme Reichweite. Nach 32 km mit bergigem Profil und höchster Unterstützungsstufe zeigt der Akku noch über 80 Prozent an. Die von Engwe angegebenen 150 km Reichweite könnten also tatsächlich in der Praxis erreicht werden.

Die Verarbeitung des für die EU zugelassenen (PDF) E-Bikes mit nahtlosem Rahmen ist gut, die Ausstattung mit hydraulischen 180-mm-Scheibenbremsen, hell leuchtendem Frontlicht und 9-Gang-Shimano-Schaltung angemessen.

Wer auf der Suche nach einem alltagstauglichen E-Bike für Pendler mit hervorragender Reichweite, ordentlicher Verarbeitung und angemessener Ausstattung ist, macht mit dem Engwe Engine P275 ST nichts falsch. Ein Ausflug abseits befestigter Wege ist für das Rad dank seiner breiten Bereifung kein Problem. Mangels Federung wird man in diesem Fall aber gut durchgeschüttelt.

Schade finden wir, dass die Rückleuchte nicht direkt mit dem Akku des Rads verbunden ist. Somit muss man sie manuell ein- und ausschalten. Das hätte Engwe besser hinbekommen können.

Im Rahmen dieses Beitrags haben wir das E-Bike in verschiedenen Szenarien wie geteerten Radwegen, geschotterten Feldwegen und steilen Anstiegen getestet. Langfristige Probleme, die eventuell bei monate- oder jahrelanger Alltagsnutzung auftreten, können wir auf diese Weise nicht erfassen. Finden wir nach Veröffentlichung unseres Testberichts noch Fehler oder werden von unseren Lesern auf etwas hingewiesen, tragen wir das nach.

Wer bei einem chinesischen Händler kauft, bezahlt in vielen Fällen weniger. Allerdings besteht im Gewährleistungs- oder Garantiefall die Gefahr eines schlechteren Service. Außerdem ist das Einfordern von Verbraucherrechten (Rückgabe, Gewährleistung) mit Hürden versehen oder nicht möglich. Wir verlinken hier Händler, mit denen wir im Allgemeinen gute Erfahrungen gemacht haben.

Das Ado Air One Pro kombiniert Carbonriemen, automatische 2-Gang-Schaltung und Blinker in einem kompakten Tiefeinsteiger mit 20-Zoll-Rädern.

Das Ado Air One Pro ist ein ungewöhnliches E-Bike. Mit seinen 20-Zoll-Rädern, dem extralangen Gepäckträger und dem tiefen Einstieg erinnert es weniger an ein klassisches City-Bike als an ein kompaktes Lastenrad für den urbanen Alltag. Manche nennen es liebevoll „Dackel" – lang und flach. Andere finden die unkonventionelle Optik dagegen weniger charmant.

Das Konzept richtet sich an Stadtbewohner, die mehr transportieren wollen als nur sich selbst. Über das optionale MIK-System lassen sich Kindersitze, Taschen und weiteres Zubehör modular anbringen. Die Zuladung von 150 kg unterstreicht den Lastentransport-Anspruch. Zum Vergleich: Das Himiway City Pedelec (Testbericht) schafft genauso wie das Eleglide C1 (Testbericht) 120 kg. Mit 200 kg Zuladung bietet das Engwe LE20 (Testbericht) noch mehr Ladekapazität, ist dafür aber auch größer.

Technisch setzt das Ado Air One Pro auf zeitgemäße Komponenten: einen wartungsarmen Carbonriemen-Antrieb, eine automatische 2-Gang-Schaltung im Bafang-Nabenmotor mit Drehmomentsensor, integrierte Blinker und hydraulische Scheibenbremsen. Ein 370-Wh-Akku in der Sattelstütze versorgt das System mit Energie. Das Paket gibt es für 1799 Euro – mit dem Gutscheincode MOHAMEDDIAEDDIN690 sinkt der Preis auf 1709 Euro. Ob das kompakte Lastentier im Alltag überzeugt, zeigt unser Test.

Das Ado Air One Pro kommt größtenteils vormontiert. Lenker, vorderes Schutzblech, vorderer Gepäckträger, Frontlicht und Vorderrad müssen angebracht werden. Anschließend folgen das Aufpumpen der Reifen und das Nachziehen aller Schrauben – das übliche Ritual. Das beiliegende Werkzeug reicht für die grundlegende Montage aus. Wir empfehlen dennoch einen Akkuschrauber. Das spart Zeit und Nerven. In etwa 60 Minuten steht das E-Bike fahrbereit da.

Optisch polarisiert das Ado Air One Pro. Der Tiefeinsteiger-Aluminiumrahmen wirkt clean und elegant, die interne Kabelführung und der Carbonriemen sorgen für ein aufgeräumtes Erscheinungsbild. Die schlanke Silhouette profitiert vom Akku in der Sattelstütze – kein klobiger Kasten am Unterrohr. Das blasse Grün unseres Testmodells gefällt uns gut, das dezente Ado-Logo auf dem Rahmen ist kaum sichtbar. Alternativ gibt es die Farbe Moonlight Gray.

Die Proportionen spalten allerdings die Gemüter. Durch die 20-Zoll-Räder und den langen Radstand wirkt das E-Bike gedrungen – besagter „Dackel-Look". Geschmackssache, aber funktional durchdacht: Die kleinen Räder machen das Bike agil, der lange Radstand bietet Platz für den üppigen Gepäckträger.

Die Schweißnähte sind sauber verschliffen, die Rahmenverarbeitung überzeugt für diese Preisklasse. Der Carbonriemen verspricht Wartungsfreiheit bis zu 30.000 km – ein Vorteil gegenüber klassischen Ketten. Diesen Riemen haben wir bereits beim Ado Air 30 Ultra (Testbericht) zu schätzen gelernt. Hydraulische Scheibenbremsen, IPX7-Zertifizierung und Metallschutzbleche runden die solide Ausstattung ab. Je nach montiertem Zubehör wiegt das E-Bike zwischen 25 kg und 31 kg – kein Leichtgewicht, aber angesichts der robusten Bauweise und der hohen Zuladung von 150 kg nachvollziehbar.

Die Inbetriebnahme erfolgt dreistufig: E-Bike-Kabel mit dem Akku verbinden, Akku per Knopf unter dem Sattel einschalten, dann die Power-Taste an der Bedieneinheit mit gut 5 s ungewöhnlich lange drücken.

Das 2,4-Zoll-IPS-Farbdisplay überzeugt. Es zeigt Geschwindigkeit mit einer Nachkommastelle, Akkustand, Unterstützungsstufe, Tages- und Gesamtkilometer übersichtlich an. Wer sein E-Bike mit der App verbunden hat, bekommt zudem die Uhrzeit angezeigt. Die Ablesbarkeit bei Sonnenlicht ist gut – ein Pluspunkt gegenüber manch günstigerem LC-Display, wie es etwa das Eleglide C1 (Testbericht) mit seinem 1,8-Zoll-LCD verwendet.

Das Ado Air One Pro bietet zwei übergeordnete Fahrmodi: ECO (energiesparend) und SPORT (etwa 30 Prozent stärker). Innerhalb beider Modi stehen drei Unterstützungsstufen zur Verfügung. Der Wechsel zwischen ECO und SPORT erfordert allerdings eine etwas kryptische Tastenkombination: Power-Taste zweimal schnell drücken, dann einmal die Plus-Taste. Ohne Anleitung kommt darauf niemand – hier hätte Ado eine einfachere Lösung finden müssen.

Unterhalb der Bedieneinheit sitzt ein Kippschalter für die Blinker. Die restliche Bedienung ist selbsterklärend. Die Ado Smart App für iOS und Android bietet grundlegende Funktionen: Fahrdaten auslesen und zwischen ECO und SPORT wechseln. GPS-Tracking fehlt – hier sind Konkurrenten wie das Engwe N1 Air ST (Testbericht) mit integriertem Mobilfunkmodul und Echtzeit-Ortung deutlich weiter.

Das Frontlicht mit 30 Lux und E-Mark-Zertifizierung (IPX5) reicht aus, um im Verkehr gesehen zu werden. Für die Ausleuchtung dunkler Feldwege fehlt es jedoch an Leuchtkraft. Das Vorderlicht sitzt unter dem Frontträger und dreht nicht mit dem Lenker mit – in Kurven leuchtet es also geradeaus weiter.

Die integrierten Blinker im Rücklicht kennen wir bereits vom Ado Air 30 Ultra. Auch hier gilt: praktisch, aber bei Tageslicht kaum sichtbar. Der Blinker gibt kein akustisches Signal von sich und schaltet sich nicht automatisch ab. So passiert es leicht, dass man vergisst, ihn auszuschalten. Unser Tipp bleibt derselbe: Tagsüber mit Handzeichen abbiegen, nachts den Blinker nutzen. Eine Bremslichtfunktion fehlt. Das Licht schaltet sich über das Display ein und aus – einen Dämmerungssensor gibt es nicht.

Das Herzstück des Ado Air One Pro ist der Bafang-Nabenmotor mit 250 Watt und maximal 50 Nm Drehmoment. Er arbeitet erfreulich leise und kräftig. Der integrierte Drehmomentsensor reagiert direkt auf den Pedaldruck und liefert eine natürliche Unterstützung – ein deutlicher Unterschied zu billigen Pedalsensoren, die erst nach einer halben Umdrehung ansprechen. Im Vergleich zum Ado Air 30 Ultra (Testbericht) mit 40 Nm bietet das Air One Pro sogar 10 Nm mehr Drehmoment.

Die automatische 2-Gang-Schaltung im Motor erfordert kein manuelles Eingreifen. Die Übersetzung ist gut gewählt und fühlt sich meist sehr natürlich an. Das Konzept kennen wir bereits vom Ado Air 30 Ultra mit seiner 3-Gang-Automatik. Beim Air One Pro mit nur zwei Gängen ist die Philosophie dieselbe: Kopf ausschalten und fahren. Die Beschleunigung setzt weich und rund ein – ideal für den Stop-and-Go-Verkehr in der Stadt.

Allerdings zeigt die Automatik bei stärkeren Steigungen ihre Grenzen. Da kein manueller Gangwechsel möglich ist, fehlt die Option, bewusst einen niedrigeren Gang zu wählen. Wer regelmäßig steile Anstiege bewältigen muss, ist mit einem Mittelmotor-E-Bike wie dem Touroll MA2 (Testbericht) mit 70 Nm und manueller 7-Gang-Schaltung besser bedient.

Die hydraulischen Tektro-Scheibenbremsen mit 160-mm-Scheiben packen zuverlässig zu. Sie bieten gute Dosierbarkeit und bringen das E-Bike jederzeit sicher zum Stehen.

Die aufrechte Sitzposition sorgt für gute Übersicht im Verkehr. Der Lenker lässt sich sowohl in der Höhe als auch im Abstand zum Fahrer anpassen. Der Sattel geht erfreulich weit nach oben – dadurch eignet sich das E-Bike auch für große Menschen um die zwei Meter. Das ist bei chinesischen E-Bikes eine echte Seltenheit. Zum Vergleich: Das Engwe N1 Pro (Testbericht) bietet nur eine Einheitsgröße, die wir maximal für Fahrer bis 1,75 Meter empfehlen.

Die 20-Zoll-Räder mit breiten 2,4-Zoll-Reifen machen das E-Bike agil und wendig in der Stadt. Die Kehrseite: Kleine Räder sind anfälliger für Unebenheiten wie Pflastersteine oder Bordsteinkanten. Hier hilft die Federgabel mit Lockout-Funktion. Auf glattem Asphalt kann die Federung arretiert werden, auf holprigen Wegen federt sie Stöße ab.

Unser Tipp: Die breiten Reifen nicht zu prall aufpumpen. Mit etwas reduziertem Luftdruck federn sie Unebenheiten besser ab und erhöhen den Komfort spürbar. Das Fahrgefühl ist insgesamt entspannt und kontrolliert – genau richtig für den urbanen Einsatz.

Der 370-Wh-Akku (37V, 10Ah) sitzt elegant in der Sattelstütze integriert und lässt sich zum Laden entnehmen. Das ist praktisch, wenn das E-Bike im Keller steht, der Akku aber in der Wohnung geladen werden soll. Die Ladezeit beträgt 4 bis 6 Stunden.

Ado gibt eine maximale Reichweite von 100 km an – gemessen unter den üblichen Idealbedingungen mit leichtem Fahrer, perfektem Wetter und ebener Strecke. In der Praxis sind je nach Fahrergewicht, Modus und Gelände 30 bis 50 km realistisch. Wer den SPORT-Modus bevorzugt, viel Gepäck transportiert oder hügeliges Terrain befährt, landet eher am unteren Ende. Für die tägliche Pendelstrecke von 15 bis 20 km reicht das locker. Für lange Touren oder Fahrten mit viel Zuladung wird die Kapazität allerdings knapp. Größere Akkus bieten etwa das Engwe P275 ST (Testbericht) mit fast 700 Wh, das Eleglide C1 (Testbericht) mit 522 Wh oder das Engwe LE20 (Testbericht) mit 920 Wh, das optional mit einem weiteren Akku ausgestattet werden kann.

Das Ado Air One Pro kostet regulär 1799 Euro. Mit dem Gutscheincode MOHAMEDDIAEDDIN690 sinkt der Preis auf 1709 Euro. Für ein E-Bike mit Carbonriemen, automatischer 2-Gang-Schaltung, Drehmomentsensor, Blinkern und hydraulischen Scheibenbremsen ist das ein faires Angebot.

Das Ado Air One Pro besetzt eine interessante Nische: Es ist kein klassisches City-E-Bike und kein vollwertiges Lastenrad, sondern ein kompakter Hybrid für den urbanen Alltag. Der extralange Gepäckträger, die hohe Zuladung von 150 kg und das modulare Zubehörsystem machen es zum praktischen Begleiter für Einkäufe, Kindertransport und tägliches Pendeln.

Technisch überzeugt das E-Bike mit seinem wartungsarmen Carbonriemen, der automatischen 2-Gang-Schaltung und dem kräftigen Drehmomentsensor. Die hydraulischen Bremsen packen zuverlässig zu, die Federgabel erhöht den Komfort auf holprigen Wegen. Besonders erfreulich: Die flexible Ergonomie passt auch großen Fahrern um die zwei Meter.

Schwächen zeigen sich beim Akku mit nur 370 Wh, der für lange Touren mit viel Gepäck knapp wird. Die Blinker sind bei Tageslicht kaum sichtbar, die App bietet kein GPS-Tracking und der Moduswechsel zwischen ECO und SPORT erfordert eine unnötig komplizierte Tastenkombination. Auch die polarisierende Optik ist nicht jedermanns Sache.

Wer ein kompaktes, agiles E-Bike für den Stadtverkehr mit echtem Transportnutzen sucht, findet im Ado Air One Pro einen durchdachten Begleiter – sofern man mit dem Dackel-Look leben kann.

19 kg dank Carbon-Rahmen, Mittelmotor mit 80 Nm, GPS-Tracking und 4G, Fernlicht sowie Alarmanlage: Das Engwe N1 Pro sieht schick aus und kann viel.

Das Engwe N1 Pro (ehemals Engwe Mapfour N1 Pro) für 2099 Euro (Code: DeliaKOL50OFF) zielt auf den Alltag in der Stadt und setzt dafür auf Highend durch Leichtbau und Hightech. Der Carbon-Rahmen reduziert Gewicht, der 250-Watt-Mittelmotor mit Drehmomentsensor soll die Unterstützung natürlicher dosieren als bei früheren Engwe-Modellen mit Heckmotor. Mit satten 80 Nm ist er zudem stärker und beschleunigt das Bike schneller. Im Rahmen steckt ein eSIM-Modul samt GPS-Ortung, Alarm und Achs-Sperre.

Navigation und Fahrdaten werden auf dem zentralen Farbdisplay angezeigt, das fest in den Lenkkopf integriert ist. Der Akku mit 360 Wattstunden lädt laut in unter zwei Stunden und soll für ordentliche 100 km Reichweite gut sein. Sieben Gänge und hydraulische Scheibenbremsen sind in der Preisklasse des N1 Pro hingegen eher Minimum. Klingt trotzdem grundsätzlich nicht verkehrt, aber wie ist das Bike im Alltag wirklich? Wir haben es getestet.

Die Montage des Engwe N1 Pro dauert keine halbe Stunde. Vorderrad einhängen, Lenker ausrichten, vorderes Schutzblech montieren, außerdem Pedale und Ständer montiert – fertig. Käufer sollten alle erkennbaren Schrauben vor Fahrtbeginn überprüfen und dabei ggf. die daneben aufgedruckten Drehmoment-Angaben befolgen. Der Aufbau ist so auch für Laien machbar.

Der Rahmen besteht laut Hersteller aus Carbonfaser, ausgeführt als einteiliges Monocoque mit intern verlegten Zügen und Kabeln. Das wirkt sehr aufgeräumt, auch wenn bei unserem Testgerät Bremsleitungen vor dem im Lenkkopf integrierten Vorderlicht hängen. Das ebenfalls in den Lenkkopf eingebaute Farbdisplay passt zum schnörkellosen Design und lässt das N1 Pro beinahe futuristisch wirken. Der Look ist kantig und modern, vor allem der Wegfall des Sitzrohres unterhalb des Sattels ist außergewöhnlich. Die Gabel ist ebenfalls aus Carbon, was die Front leichter und theoretisch auch stabiler macht sowie Vibrationen dämpft.

Engwe positioniert das N1 Pro als Stadt- und Pendlerrad, nicht als Geländespezialist. Entsprechend sind die Reifen schmaler gewählt und eine Federung vorn oder für den Rahmen fehlen. Im Paket sind 700C-Laufräder (Felgendurchmesser 622 mm, insgesamt etwa 28 Zoll) mit etwa 42 Millimeter Breite. Stabile Schutzbleche aus Metall sind ebenfalls dabei, ein Seitenständer auch. Einen Gepäckträger gibt es ab Werk nicht, wer Lasten transportieren will, muss ihn als Zubehör für rund 50 Euro einplanen. Die Schrauben dafür sind bereits im Rahmen des Bikes vorhanden.

Die Bremsanlage arbeitet hydraulisch im Verbund mit 160-Millimeter-Scheiben. Für den Stadtverkehr ist das absolut ausreichend und für mehr ist das Bike auch nicht gedacht. Die Schaltung kommt mit sieben Gängen von Shimano – die verwendete Tourney-Klasse ist im Einsteiger-Segment angesiedelt und passt zum Einsatzzweck als Citybike, aber eigentlich nicht zur Preisklasse des N1 Pro. Denn sie ist zwar einfach, robust und wartungsarm, bietet aber weniger Spreizung als eine Schaltung mit mehr Gängen und ist weniger stabil als teurere Modelle. Noch wartungsärmer wäre ein Riemenantrieb. Das Gesamtgewicht liegt bei etwa 19 kg, was für ein City-E-Bike mit Mittelmotor erfreulich wenig ist.

Die Verarbeitungsqualität geht insgesamt absolut in Ordnung und liegt über den früheren Engwe-Modellen. Grate oder unschönes Finish gibt es nicht, gerade letzteres fällt mit seinem matten Perlglanz sehr hochwertig aus. Während der Carbon-Rahmen das Gewicht des Bikes senkt, wirkt er sich an anderer Stelle negativ aus: Carbon ist insgesamt zwar stabiler als herkömmliche Stahl- oder Alurahmen, je nach Verarbeitungsqualität theoretisch aber auch brüchiger. Aus diesem Grund gibt es an mehreren Schrauben Drehmoment-Angaben auf den Rahmen gedruckt, mit denen Schrauben maximal angezogen werden dürfen. Diese Angaben sollten zwingend eingehalten werden. Außerdem gilt: Schon bei leichten Beschädigungen, die bei Alu oder Stahl nur eine hässliche Beule oder einen unschönen Kratzer hinterlassen würden, kann ein Carbon-Rahmen unbrauchbar sein, da die Stabilität betroffen ist. Hier helfen dann bisweilen nur aufwändige Kontrollen und Reparaturen durch Fachwerkstätten oder der Tausch des Rahmens.

Die Geometrie des Engwe N1 Pro ist sportlich, das Oberrohr fällt nur leicht ab. In der Praxis führt das zu einer eher nach vorn orientierten Haltung. Außerdem gibt es nur eine Rahmengröße und die richtet sich eher an mittelgroße Fahrer.

Engwe verwendet einen geraden Flatbar-Lenker mit integriertem Vorderlicht, eingelassenen RGB-LED-Streifen und eingepasstem Display. Durch die Integration und entsprechend unnötige Anbauten wirkt das Bike schnörkellos und modern, allerdings ist eine Verstellmöglichkeit für Winkel oder Höhe nicht gegeben. Der Lenker ist breit, die verwendeten Griffe durch Form und Material ausreichend bequem und griffig. Die Bedieneinheit liegt links am Lenker. Tasten mit klar spürbarem Druckpunkt wechseln die Unterstützungsstufe oder aktivieren das Bike. Langer Druck schaltet zudem das Licht ein und ein kurzer Druck auf den Power-Schalter wechselt dann zum Fernlicht. Die Bedienung gelingt auch mit Handschuhen. Eine klassische Klingel ist montiert und gut erreichbar, zusätzlich verfügt das Bike über eine elektronische Hupe. Nutzen sollte man die in Deutschland nicht. Eine motorische Schiebehilfe unterstützt beim Rangieren. Dazu muss der Minus-Knopf gedrückt gehalten werden.

Vorn in der Lenkstange installiert Engwe zwei RGB-Lichtbänder links und rechts des Frontlichts. Sie dienen als Zierelement und können über die App konfiguriert werden. Dort sind sie ab Werk abgeschaltet. Sonderlich hell sind sie auch in Aktion nicht, im Sonnenlicht sind sie schon kaum mehr erkennbar – gut so, denn im deutschen Straßenverkehr sind solche Zusatzbeleuchtungen ohnehin verboten. Nachts bieten sie eine auffällige Lichtshow mit dauerhaft leuchtenden, pulsierenden oder laufenden Lichtern in allen Regenbogenfarben.

Das Display sitzt mittig im Lenkkopf, direkt über dem Vorbau. Es zeigt Geschwindigkeit, Unterstützungsstufe, Akkustand, Distanzangaben, aktiviertes Licht und Fehlermeldungen. Außerdem werden hier Navigationshinweise in Form von Richtungspfeilen und Entfernungsangaben bis zum Abbiegen angezeigt, sofern zur Navigation die Engwe-App verwendet wird. Die Ablesbarkeit ist gut, bei direkter Sonne erschweren allerdings Spiegelungen die Ablesbarkeit leicht. Die Menüstruktur ist einfach und übersichtlich: kurze Klicks für Stufenwechsel, längere Drucks für Zusatzfunktionen wie Licht.

Die vordere Beleuchtung ist ebenfalls fest in den Lenker integriert. Praktisch: Sie verfügt über eine Fernlicht-Funktion, die die Leuchtweite spürbar vergrößert. Etwas unpraktisch ist dabei insgesamt allerdings, dass ein Teil der wenigen Kabel bei unserem Testmodell direkt vor dem Vorderlicht hängt. Das scheint bei späteren Bikes behoben worden zu sein, unser Testgerät ist ein sehr frühes Modell. Die Ausleuchtung des Vorderlichts ist sowohl in Bezug auf Helligkeit, aber auch Reichweite und Leuchtbreite hervorragend. Apropos Licht: Eine Bremslicht-Funktion gibt es nicht und die hintere Leuchte wird nicht vom Akku des Bikes mit Strom versorgt, sondern mittels kleiner Solarzellen. Sie schaltet sich bei Bewegung und Dunkelheit automatisch ein. Eine K-Nummer, die eine Genehmigung durch das Kraftfahrt-Bundesamt darstellt, ist bei keiner der Lampen zu finden – entsprechend ist das N1 Pro eigentlich nicht für den deutschen Straßenverkehr zugelassen, auch wenn der Hersteller von „TÜV-certified“ und CE-Kennzeichnung spricht.

Die App ist Kernbestandteil des Engwe N1 Pro. Sie ist für Android und iOS kostenlos verfügbar und benötigt nur eine E-Mail-Adresse zur Registrierung. Manche Features lassen sich nur bei bestehender Bluetooth-Verbindung nutzen, wichtige Dinge wie die Verriegelung des Rades, Aktivieren des Alarms und die Darstellung der Position des Bikes auf einer Karte benötigen hingegen nur eine 4G-Verbindung. Dafür verfügt das N1 Pro über einen weiteren kleinen Akku samt GPS-Modul zur Standort-Übermittlung, ein 4G-Modul sowie Bewegungssensoren. Einschränkung: Laut Engwe ist die 4G-Konnektivität ein Jahr kostenfrei, danach fällt eine Jahresgebühr von 40 Euro an. In der App kann die 4G-Konnektivität verlängert werden.

Wird das Rad bewegt, meldet die App die Aktivität und auf Wunsch wird eine Alarmfunktion aktiviert. Die dann losheulende Sirene ist zwar nicht laut genug, um einen potenziellen Dieb allein durch den Schallpegel in die Flucht zu schlagen, reicht aber, um die Aufmerksamkeit Umstehender auf sich zu lenken. Die meisten Gelegenheits-Langfinger dürften daraufhin die Flucht ergreifen. Wegtragen kann man das N1 Pro natürlich trotzdem, denn die eingebaute „Feststellbremse“ blockiert beim Ausschalten lediglich die hintere Achse. Wer sichergehen will, muss das Bike also trotzdem irgendwo per Ketten- oder Bügelschloss anschließen. Um eben beim Bäcker reinzuspringen, reicht die integrierte Absicherung aber aus. Die Achsensperrung erfolgt nach kurzer Zeit automatisch bei Stillstand, sobald der Motor abgeschaltet ist und das Rad sich nicht bewegt. Das Schloss soll eigentlich auch automatisch aufsperren, wenn sich der Nutzer mit dem verbundenen Smartphone nähert. Das klappte im Test nicht immer direkt, ebenso wie das Entsperren per NFC.

Weitere Features der App: Routenaufzeichnung und einige Basis-Fitnesswerte wie gefahrene Strecke und die Trittfrequenz werden angezeigt. Klasse: Die Turn-by-Turn-Navigation wird auf dem Lenkerdisplay dargestellt – samt Abbiegepfeilen und metergenauer Entfernungsangabe bis zum Abbiegen. Ansonsten sieht man in der App typische Angaben wie den Akkustand, kann Tourenvorschläge entdecken und Firmware-Updates aufspielen.

Im Tretlager des Engwe N1 Pro sitzt ein 250-Watt-Mittelmotor von Ananda, das entspricht der deutschen Straßenverkehrsordnung. Genannt wird ein Drehmoment von bis zu 80 Newtonmeter. Der Antrieb arbeitet mit Drehmomentsensor, entsprechend fühlt sich die Unterstützung natürlich und direkt an. Gut für Sportler, schlecht für Bewegungsmuffel: Im Gegensatz zu anderen Modellen mit Pedalsensor reicht die bloße Drehbewegung der Pedalerie nicht aus, um den Motor zur Mitarbeit zu bewegen. Der Drehmomentsensor misst die Kraft, mit der der Fahrer antritt und dosiert den Motor entsprechend. Es wird also immer etwas echte Muskelkraft benötigt – wenn auch viel weniger als ohne Motor.

Beim Anfahren setzt die Leistung weich ein, wer mehr in die Pedale tritt, wird mit mehr Unterstützung belohnt – bis 25 km/h. Hier wird – ebenfalls passend für den deutschen Straßenverkehr – sanft abgeriegelt. Das Halten der maximal unterstützten Geschwindigkeit ist kein Problem, ständiges Pendeln um 25 km/h wie bei manch anderem Bike gibt es hier nicht. Im Stadtverkehr fährt es harmonisch und gut dosierbar. Dabei ist die Geräuschkulisse dezent, erst unter hoher Last nimmt das leise Surren etwas zu, bleibt aber unauffällig.

Bei Anstiegen punktet das Bike dank des kräftigen Motors. Die Kombination aus Mittelmotor und Schaltung erlaubt es dem Nutzer, auch steile Abschnitte mit wenig eigener Kraft zu bewältigen. So bleibt die Trittfrequenz im optimalen Bereich. Die sieben Ritzel begrenzen zwar die Gangspreizung, reichen in der Ebene und bei leichten Steigungen aber aus, um bequem die 25 km/h zu halten. Wer häufig Steigungen zu überwinden hat, würde von einer größeren Bandbreite profitieren. Gleiches gilt, wenn man über die Motorunterstützung hinaus schneller fahren möchte. Das artet beim N1 Pro schnell in wildes Gestrampel aus.

Im Fahrbetrieb überzeugt das Bike dank der großen Räder mit guter Laufruhe. Bordsteinkanten und Fugen filtert es zwar nicht ganz so effektiv wie ein E-Fatbike (Bestenliste) mit dicken Reifen, dennoch bleibt das Fahrgefühl ausreichend bequem. Die ab Werk installierten Chaoyang-Reifen bieten in Kurven ausreichenden Grip auf Asphalt. Wer wie wir im Test einen verminderten Luftdruck von rund 1,8 bar statt der empfohlenen 3,5 bis 4 bar fährt, spürt einen deutlichen Fahrkomfort-Gewinn. Im Gegenzug wächst dabei das generell etwas zu weiche Gefühl des Vorderbaus am Engwe N1 Pro – der Bereich um die Vordergabel wirkt immer einen Tick zu gummiartig. Andere Bikes vermitteln auf holpriger Bahn ein stabileres Fahrgefühl, wirklich schlimm ist das beim N1 Pro aber nicht. In der Stadt mit befestigten Wegen dürfte das den meisten Fahrern gar nicht negativ auffallen – und dafür ist das N1 Pro schließlich auch gemacht. Der Sattel sieht nicht nur schick aus, sondern ist auf kürzeren Strecken auch ausreichend bequem. Wer für längere Touren noch mehr Komfort sucht, sollte über einen anderen Sattel und eventuell eine gefederte Sattelstütze nachdenken.

Die Bremsleistung ist voll in Ordnung. Die Bremsklötze packen auf den 160-Millimeter-Scheiben gut dosierbar zu, der Druckpunkt der nicht näher benannten Bremse ist dabei klar definiert. Bei Nässe steigt der Kraftaufwand nur leicht. Die Sitzposition ist sportlich, das macht in der Stadt Spaß, kann auf längeren Etappen aber Druck auf Hände und Verspannung im Nacken erzeugen und unbequem werden. Die Einheitsgröße des Rahmens sowie fehlende Anpassungsmöglichkeiten beim Lenker limitieren zudem eine ordentliche Abstimmung auf den Fahrer. Angaben zur empfohlenen Fahrergröße macht der Hersteller leider nicht, wir würden aber eher Fahrer bis 1,75 m empfehlen. Darüber wird es bei längeren Fahrten schnell unbequem. Interessenten sollten nach Möglichkeit vor dem Kauf prüfen, ob das Bike für sie geeignet ist – was bei einem Direktvertrieb wie bei Engwe äußerst schwierig ist.

Der 36-V-Akku des Engwe N1 Pro wird in das Unterrohr eingelegt, er kann, muss aber zum Laden nicht entnommen werden. Angaben zur genauen Zellchemie liegen nicht vor. Die Kapazität liegt bei 10 Ah, der Kraftspender kommt so auf 360 Wh. Der Hersteller kommuniziert Ladezeiten um 1,5 bis 2,0 Stunden, im Test erreichten wir knapp 2 Stunden. Deutlich unter der Herstellerangabe liegt die im Alltag erzielbare Reichweite des N1 Pro. Engwe spricht hier von bis zu 100 Km und bezieht sich dabei wie immer auf optimale Bedingungen mit leichtem Fahrer, sehr gutem, ebenem Untergrund, keinem Gegenwind etc. – Laborwerte eben.

Im Alltag liegt die tatsächliche Reichweite deutlich darunter. Auf maximaler Unterstützungsstufe, einem Fahrer jenseits der 90 kg und wechselnden Untergründen sowie typisch norddeutschem Wetter mitsamt seinen Wind-, Temperatur- und Feuchtigkeitsverhältnissen schaffte der Akku auf einer längeren Tour trotzdem rund 60 km. Wer viel Stadtverkehr mit Stop-and-Go hat, dürfte noch einmal deutlich darunterbleiben.

Positiv: Das System senkt die Leistung bei sehr niedrigem Ladestand sanft ab, statt abrupt abzuschalten. Der Akku verfügt laut Hersteller über ein Batteriemanagement (BMS) mit Schutzfunktionen gegen Über- und Tiefentladung sowie Temperaturüberwachung.

Die unverbindliche Preisempfehlung für Deutschland liegt bei 2.199 Euro mit dem Code DeliaKOL50OFF sinkt der Preis auf 2099 Euro.

Das Engwe N1 Pro ist ein ambitioniertes Stadtrad mit selbstbewusstem Preis. Der Carbon-Rahmen drückt das Gewicht, der Mittelmotor fährt sich kraftvoll, harmonisch und leise. Die App-Funktionen mit eSIM- und GPS-Ortung, automatischer Sperre und Alarmfunktion erhöhen die Alltagssicherheit und sind hilfreiche Extras. Das Ambiente-Licht im Lenker ist im Straßenverkehr nicht nur verboten, sondern auch eher eine Spielerei. Positiv ist hingegen die Bremsanlage. Sie ist fein dosierbar und für die Stadt ordentlich dimensioniert. Die Verarbeitung des Bikes ist ebenfalls solide, allerdings sollten Interessenten im Hinterkopf behalten, dass sich bei einem Carbon-Bike schon leichte Beschädigungen fatal auf die Stabilität des Bikes auswirken können.

In der Summe ergibt das ein modernes Pendelrad mit viel Technik. Grenzen zeigen sich bei Ergonomie und Reichweite. Die Einheitsgröße des Rahmens sowie fehlende Einstellungsmöglichkeiten am Lenker erschweren die Anpassung an den Fahrer. Wir sehen daher auf dem N1 Pro keine Fahrer über etwa 1,75 m Körpergröße, denn dann wird das Bike schnell unbequem. Der 360-Wh-Akku ist zwar für tägliche Kurzstrecken ausreichend, fordert bei längeren Touren aber Planung mit Ladestopps oder verhindert sie ganz. Licht und Schatten außerdem bei der Beleuchtung: Das Vorderlicht sorgt nachts zwar für perfekte Ausleuchtung samt Fernlicht-Funktion, aber sowohl vorn als auch beim Solar-Licht hinten fehlen K-Nummern – das N1 Pro ist damit streng genommen nicht für den deutschen Straßenverkehr zugelassen.

Das Eleglide C1 macht im Test dank seines kräftigen Mittelmotors, der flexiblen Ergonomie und der hydraulischen Bremsen auf Asphalt und im Gelände eine gute Figur – und das für einen schlanken Preis von 1100 Euro.

Eleglide legt den Fokus auf moderne, gut ausgestattete Fahrräder zu attraktiven Preisen. Das Eleglide C1 soll dabei für Einsteiger und Pendler die perfekte Wahl sein. Ob das aufgeht, soll dieser Testbericht zeigen.

Der Aufbau des Eleglide C1 ist denkbar einfach. Lediglich Vorderrad, Lenker, Frontlicht und Pedale müssen montiert werden – mit dem mitgelieferten Werkzeug kein Problem. Insgesamt benötigen wir dafür 45 Minuten.

Optisch hinterlässt das E-Bike einen schicken Eindruck. Der elegante, schlanke Rahmen in Metallic-Blau wirkt hochwertig und edel. Lediglich der weiß-rote Aufkleber auf dem Oberrohr stört das ansonsten stimmige Gesamtbild. Dieser ist zu allem Überfluss auch noch lackiert und kann nicht ohne Weiteres entfernt werden. Insgesamt ist die Verarbeitung solide, auch wenn Eleglide überwiegend auf günstige Komponenten setzt. Die Schweißnähte am Aluminiumrahmen sind sauber, aber deutlich sichtbar. Die elektrischen Komponenten haben eine IPX5-Zertifizierung für Wasserdichtigkeit.

Mit einem Gewicht von 25,5 kg ist das C1 kein Leichtgewicht, lässt sich aber dank des Mittelantriebs gut handhaben. Es bietet eine maximale Zuladung von 120 kg – ausreichend für die meisten Fahrer und Gepäck.

Der Lenker des Eleglide C1 ist 68 cm breit und lässt sich für eine angenehme, aufrechte Sitzposition in der Höhe verstellen. Die Griffe sind ergonomisch geformt und sehr bequem.

Das 1,8-Zoll-LC-Display sitzt links am Lenker und zeigt neben der aktuellen Geschwindigkeit auch den Akkustand und die gefahrenen Kilometer an. Über drei Tasten lässt sich die Unterstützungsstufe zwischen 12, 15, 18, 21 und 25 km/h wählen. Im Untermenü (langes Drücken von Plus und Minus) gibt es zudem die Option, die maximale Geschwindigkeit auf 32 km/h zu erhöhen – allerdings scheint diese Funktion nicht zu funktionieren, der Motor schaltet nach wie vor, wie gesetzlich vorgeschrieben, bei 25 km/h ab.

Das Frontlicht ist ausreichend hell, in der Höhe variabel und wirft ein gebündeltes Licht nach vorn. So stört es den Gegenverkehr nicht. Das hintere Licht ist separat mit Batterien betrieben und muss manuell ein- und ausgeschaltet werden.

Der leise Ananda-Mittelmotor des Eleglide C1 ist mit einer Nennleistung von 250 Watt, einer Peakleistung von 432 Watt und einem maximalen Drehmoment von 70 Nm richtig kräftig. Das macht sich beim Anfahren, etwa an einem Berg, positiv bemerkbar. Der ordentliche Drehmomentsensor sorgt für ein direktes und natürliches Fahrverhalten – allerdings nicht ganz so perfekt wie bei noch teureren E-Bikes zum Beispiel mit Bosch-Mittelmotor.

Die hydraulischen Scheibenbremsen von Tektro greifen präzise und zuverlässig. Sie mussten vor der ersten Testfahrt nur minimal nachjustiert werden. Auch die Federgabel mit 100 mm Federweg verrichtet gute Arbeit. Sie lässt sich für besseren Vortrieb auf Asphalt auch arretieren.

Mit den 27,5-Zoll-Reifen von CST rollte das Eleglide C1 sowohl auf Asphalt als auch auf leichtem Offroad-Gelände sicher und stabil. Lediglich der höchste Gang der Shimano-7-Gang-Schaltung ist etwas zu klein. So strampelt man ab Tempo 25 km/h bereits so schnell, dass man einen achten oder neunten Gang vermisst.

Der Akku des Eleglide C1 mit einer Kapazität von 522 Wh soll laut Hersteller eine Reichweite von bis zu 150 km ermöglichen. Gemessen hat Eleglide dies wohl unter unrealistischen Idealbedingungen. Im Test kamen wir mit 85 kg Zuladung, 25 km/h Durchschnittstempo und leicht hügeliger Strecke auf rund 60 km. Das ist ein sehr ordentlicher Wert für ein E-Bike dieser Preisklasse. Der Akku lässt sich nach dem Entsperren mit einem Schlüssel aus dem Rahmen nehmen und in etwa 7,5 Stunden aufladen.

Bei Amazon kostet das Elegide C1 derzeit schlanke 1099 Euro. Ein sehr gutes Angebot!

Das Eleglide C1 ist ein richtig gutes E-Bike für den Einsatz in der Stadt und auf dem Land. Der kräftige Ananda-Mittelmotor, die gute Federung, die hydraulischen Tektro-Bremsen sowie der große 522-Wh-Akku machen es zu einem zuverlässigen Alltagsbegleiter. Zudem überzeugt es mit einem stimmigen, hochwertigen Design – und das für unter 1200 Euro. Wer ein gut ausgestattetes, legales City-E-Bike sucht, ist mit dem Eleglide C1 gut beraten.

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