Immer neue Assistenzsysteme für Lkw tragen dazu bei, den Verkehr sicherer zu machen und das Fahren der schweren Nutzfahrzeuge zu erleichtern. Zugleich bereiten die Lkw-Hersteller damit auch den Weg in Richtung autonomes Fahren. Dieser Fortschritt ist während der Nutzfahrzeugmesse IAA in Hannover untergegangen, weil dort die Elektrifizierung und die neuen Angebote aus China im Mittelpunkt standen. Der Münchener Lkw-Anbieter MAN, Teil der Traton-Gruppe und des Volkswagen-Konzerns, bietet schon von 2026 an wichtige Sicherheitssysteme, die von der EU eigentlich erst für 2028 vorgeschrieben sind. Dazu gehört ein Notbremssystem, das nicht nur Auffahrunfälle verhindern soll, sondern auch ein Berühren von anderen Fahrzeugen, die in die eigene Spur hineinragen. Für das Linksabbiegen wird versprochen, dass entgegenkommende Autos erkannt werden. Gestoppt wird das System auch, wenn vor dem Lastwagen Fußgänger oder Radfahrer übersehen werden. In Notsituationen kann der Lkw dann bis zum Stand abgebremst werden. Falls etwa Fußgänger vor dem Lkw stehen, fährt er erst gar nicht an. Grundsätzlich, sagen die Fachleute von MAN, seien damit die gefürchteten Unfälle unmöglich gemacht, in denen Lkw mit einem unachtsamen Fahrer auf ein Stauende mit stehenden Personenwagen treffen. Innerhalb der EU ist das Notbremssystem nicht dauerhaft abschaltbar. MAN gibt an, dass Fahrer das System für besondere Fahrsituationen kurzzeitig ausschalten können, dann werde es jedoch automatisch nach 15 Minuten wieder aktiviert. Zugleich werden Lkw-Fahrer überwacht. Erscheinen sie abgelenkt oder ermüdet, wird das automatische Bremssystem vorgespannt und greift noch früher ein. Ähnlich gibt es auch weiter verbesserte Systeme zur seitlichen Überwachung. Die gefürchtete Unfallsituation, in der beim Rechtsabbiegen des Lkw Radfahrer im toten Winkel übersehen werden, soll weiter entschärft werden, durch Überwachungssysteme, die etwa die Radfahrer noch schneller erkennen und schneller eingreifen. Bildschirme zur Überwachung der Seiten ergänzen oder ersetzen dabei die Außenspiegel, die einen toten Winkel lassen. Verbrauch soll gesenkt werden Weitere Assistenzsysteme betreffen das automatische Spurhalten – auch in Baustellen, soweit die Spur eindeutig erkennbar ist – oder das Einscheren nach Überholmanövern. Dafür sehen Lkw-Fahrer im Bildschirm Hilfslinien, die erkennen lassen, ob sie auch mit dem Anhänger oder Sattelauflieger schon am Nebenmann vorbeigefahren sind. Ohne Zutun eines Fahrers funktioniert auch eine automatische Steuerung des Anhängers. Damit soll verhindert werden, dass in Gefahrensituationen der Anhänger das Zugfahrzeug aus der Spur schiebt und dadurch Unfälle verursacht. Den Transportunternehmen wird die umfangreiche Assistenztechnik schmackhaft gemacht durch das Versprechen einer Verbrauchssenkung um fünf bis neun Prozent. Die wird erreicht durch ein Eingreifen in die Geschwindigkeitsregelung des automatischen Gaspedals. Gesteuert vom Navigationssystem, einer dreidimensionalen Karte und Informationen über Tempolimits und Ortsgrenzen wird an einer Kuppe das Gaspedal rechtzeitig zurückgenommen. Der Lkw rollt auch so aus, dass er automatisch am Ortseingang eine Geschwindigkeit von 50 Stundenkilometern erreicht. Schon ein Minderverbrauch von fünf Prozent ist dabei für die Transportunternehmer spürbar: Bei einer Überschlagsrechnung für einen Lkw mit einer jährlichen Fahrleistung von 100.000 Kilometern mit einem Verbrauch von 30 Litern auf 100 Kilometer macht die jährliche Ersparnis dann 1500 Liter aus – einschließlich einer entsprechenden Einsparung von CO₂-Emissionen. Lücken im Sicherheitssystem können aber weiterhin bleiben, je nach Bedienung durch die Lkw-Fahrer: Wenn sie nicht zum Abbiegen nach rechts blinken, wird das Überwachungssystem nicht vorgewarnt und reagiert eventuell später. Offen bleibt auch die Frage, was geschieht, wenn das Stauende auf der Autobahn hinter einer unübersichtlichen Kurve liegt und damit der Abstandswarner zu spät einen Überblick zur Verkehrslage erhält. Für Personenwagen wird dabei bereits mit Systemen gearbeitet, die eine Kommunikation zum vorausfahrenden Fahrzeug ermöglichen sollen und nicht nur Stau vorausmelden sollen, sondern auch einen Einsatz von elektronischen Stabilisierungssystemen etwa bei Schleudergefahr wegen Eisglätte. Doch für den Einsatz solcher Systeme im Lkw fehle es noch an gesetzgeberischen Voraussetzungen, vor allem zum Datenschutz für die Weitergabe von Fahrdaten zwischen den Fahrzeugen, lautet der Hinweis von MAN. Die Ausstattung der Lkw mit Beobachtungs- oder Assistenzsystemen rundum sollte eigentlich schon bald das autonome Fahren von Lkw auf festgelegten Strecken ermöglichen. Ähnlich wie bereits heute Personenwagen automatisch, auch ferngesteuert, in die Garage einparken können, ist bei Lkw als nächster Schritt denkbar, dass sie die immer gleichen Manöver auf dem Betriebshof oder in der Anlieferung ferngesteuert fahren, sagt MAN-Technikvorstand Frederik Zohm. Vor aggressivem Voranpreschen für allein fahrende 40-Tonnen-Lkw wie bei amerikanischen Konkurrenten schreckt er allerdings zurück. MAN bleibe vorsichtig und arbeite mit drei Systemen, Kamera, Radar und laserbasierten Systemen (Lidar). Eine Reaktion für den Lkw gebe es, wenn die Beobachtungen von mindestens zwei Systemen übereinstimmen. Experimente mit selbstfahrenden Trucks unter dem Projektnamen Atlas L4 wurden 2025 abgeschlossen. Die Konkurrenz aus den USA und China könnte nun bald die Einführung des autonomen Verkehrs auch bei deutschen Anbietern erzwingen.