Kleinwagen bringen wenig Rendite, kein Wunder, dass in Deutschland keine gebaut werden. Volkswagen lässt seine neue Familie in Spanien entstehen, offenbar bietet der Standort bessere Bedingungen. Aber wenn denn inmitten der ganzen Mollmeldungen die Botschaft hallt, dass Zehntausende Aufträge eingegangen sind und die Lieferzeiten spürbar werden, dann darf doch wohl festgehalten werden: Die von Oliver Blume und Thomas Schäfer vor geraumer Zeit angeschobene Umkehr scheint erste Früchte zu tragen. Die unter dem damaligen Chef Herbert Diess allzu sparsam konstruierten Volkswagen sind Geschichte, sie haben viel Vertrauen gekostet. Die neuen Autos wirken nicht nur liebevoller konzipiert, sie sehen auch wieder besser aus, was ein Verdienst des Dritten im Bunde ist, Designchef Andreas Mindt. Nun wird Volkswagen, zumal als Konzern mit seinen ganzen Marken bis hin zum taumelnden Juwel Porsche, nicht am Kleinwagen gesunden. Aber nichts ist übler als unterausgelastete Kapazität. Von der es offenbar reichlich gibt. Im Umkehrschluss gilt, eine gut ausgelastete Fabrik bringt gute Laune. Dass dies mit Kleinwagen gelingt, ist kein echtes Wunder, hat Volkswagen doch mit Käfer, Up und Polo einiges an Erfolgsgeschichten vorzuweisen. Dass dies mit einer elektrisch angetriebenen Familie zu gelingen scheint, ist schon eher bemerkenswert. Die Preise sind saftig. Die Transformation zäh. Die ersten Elektrovolkswagen waren nicht wirklich umwerfend. Doch wenn Elektromobilität sinnvoll ist, dann doch wohl zuvörderst in und um die Stadt herum, lokal emissionsfrei und leise, womöglich als Zweitwagen. Rollende Verzichtserklärungen kaufen die Leute aber trotzdem nicht. Nun wird es spannend. Mit so einem neuen Polo nämlich kann man ziemlich gut leben, den lieben langen Alltag lang und auch mal am Wochenende auf dem Weg zur Oma. Ein überzeugendes Modell für weniger als 25.000 Euro war avisiert, das gibt es jetzt. Gleichwohl sind inklusive Wohlfühlatmosphäre 30.000 Euro rasch überschritten, 40.000 Euro zu erreichen, ist keine Kunst. Günstige Autos, Autos, nicht Gartenstühle, gibt es nicht mehr. Der Polo, dem sie in depperter Verbohrtheit weiter das ID statt VW voranstellen, kommt auf vier Meter und mit 116, 135 oder 211 PS. Angetrieben sind die Vorderräder. Es gibt 37 oder 52 kWh große Batterien für 308 bis 454 Kilometer Normreichweite. Die Wärmepumpe kostet 1000 Euro extra. Die Ausstattungslinien Trend, Life und Style dürften alten VW-Hasen vertraut vorkommen. Der Auftritt wirkt sympathisch, klar, zeitlos und hochwertig. Innen treffen moderne Bildschirme auf echte Lenkradtasten, man denkt wieder kundenorientiert. Eine erste Probefahrt zeigt unaufgeregten Habitus, solides Abrollverhalten und 160 km/h Höchstgeschwindigkeit, wobei weiter oben die Geräusche etwas zu dick auftragen. Mit 88 oder 105 kW Ladeleistung liegt der Polo auf Augenhöhe mit der Klassenkonkurrenz, außergewöhnlich berühmt ist das freilich nicht. Halten wir den Polo schon für einen Volltreffer, so könnte sich der leicht höhergelegte Ableger Cross als Vollsttreffer erweisen. Er fügt sich vorzüglich in das angesagte Segment angedeuteter SUV, geformt aus einem Guss, mit freundlich wirkendem Wesen. Wenn schon so viel Geld ausgegeben werden muss, kommt es auf die paar Euro wahrscheinlich auch nicht mehr an. Für die kleinen Rebellen in uns hält die Schwester Cupra ihren Ableger parat, den sie Raval nennt. Er bewegt sich in der Tat eine Spur zackiger. Vor allem tritt der kleine Spanier in jener Frechdachsmanier auf, die der im Hause Seat geborenen jungen Marke Cupra fröhlichen Aufschwung beschert hat. Mit weit außen stehenden Rädern signalisiert er wilde Entschlossenheit, der Langeweile des automobilen Einheitsbreis den Kampf anzusagen. Die Redaktion bewegte zunächst die besonders leistungsstarke VZ-Version mit 226 PS und einem Einstiegspreis von 40.000 Euro. Doch auch wer 10.000 Euro weniger für das Einstiegsmodell mit 135 PS ausgibt, wird optisch nicht enttäuscht. Mit einer steifen, direkten Lenkung und der im VZ um 15 Millimeter abgesenkten Karosserie denkt mancher schon an den Urvater aller kecken Stadtautos, den Mini, hier halt im Barcelona-Style. Im Cupra-Modus spannen Dämpfer und Lenkung an, Kurven bereiten sodann eilige Freude. Elektronisches Sperrdifferential und Walzen vom Format 235/40 verlegen den Grenzbereich in glucksende Dimensionen. 18,4 Kilowattstunden Strom inklusive Ladeverlust sind ein akzeptabler Testverbrauch. In dieser Flughöhe kleiner elektrischer Herzensbrecher fällt uns ansonsten nur noch der Renault 5 ein. Den Geschmacksnerv auf der anderen Seite treffen möchte Audi, wo aus derselben Idee, aber auf Basis des ID3, ein A2 aufersteht. Von 1999 bis 2005 rollte der kleine Audi mit Aluminiumkarosserie, sparsamen Motoren und Windkanaldesign zu den Kunden. Damals wurden schier unverschämte 19.000 Euro gefordert, nun gut, es ist auch 20 Jahre her. Der kommerzielle Erfolg war eher mittelgut. Der junge A2 mit dem unvermeidlichen Zusatz e-tron wirft schon 4,32 Meter Länge ins Rennen. Kurze Überhänge, langer Dachbogen, Luftleitflächen, ein verkleideter Unterboden und verwirbelungsarme Felgen dienen der Aerodynamik. Der Auftritt ist so eigenwillig wie früher, es gibt nicht nur Applaus, aber Mainstream kann jeder. Vier Leistungsstufen mit 170, 190, 231 und 326 PS stehen zur Wahl, immer treibt ein Permanentmagnetmotor die Hinterräder an. Allradantrieb gibt es nicht. Drei Batterien mit 52, 61 und 84 kWh Bruttokapazität ermöglichen 423 bis 646 Kilometer Reichweite nach Norm. Die MEB+-Plattform mit 400 Volt gehört nicht mehr zu den jüngsten, wirkt als Kompromiss zu sonst ausufernden Kosten aber akzeptabel. 100, 105 oder 183 kW Ladeleistung sind drin, wie gesagt, akzeptabel. Innen ist schön viel Platz, auch in der zweiten Reihe. Und die Riva-Yacht darf mit 1600 Kilogramm an den stilsicheren Haken. 38.200 Euro beträgt der Einstiegstarif, das ist keine kleine Hürde. Möge sich Geschichte nicht wiederholen. Wer jetzt noch nicht fündig wurde, ohnehin pragmatischer orientiert ist und trotzdem der VW-Familie beitreten möchte, den holt Škoda ab. Die seit Jahren zielsicheren Tschechen nennen ihre Offerte Epiq. Das neue Design zeigt vorne die Kunst, einen Kühlergrill ohne Kühlergrill zu reichen, und hinten einen Abschluss, der an Range Rover erinnert. Nur dass der Epiq im Kofferraum des Range Rover einfach verschwände. Er fährt mit seinem Frontantrieb brav und unaufgeregt, zieht zügig los, durchfährt, nicht durcheilt die nächste Kurve. Trotz 115 bis 211 PS ist stets um 150 oder 160 km/h Schluss. Unser Durchschnittsverbrauch nach einer ersten entspannten Tour lag um 15,5 kWh inklusive Ladeverlust, ein respektabler Wert. Als Normreichweiten werden je nach Akkugröße 310 bis 440 Kilometer angegeben. Schnellladen gelingt mit 50, 90 oder 105 kW, das fügt sich ins Bild. Alles an dem Škoda wirkt unaufgeregt, mitgedacht, ohne Firlefanz. Das kann die Stammklientel eigentlich nur überzeugen und wird die Konkurrenz, ob von BYD, Citroën oder jene aus dem eigenen Hause, hellhörig machen. Der Epiq tritt von 25.900 Euro an, auch 35.000 Euro sind ohne Mühe machbar. Billig ist Škoda längst nicht mehr. Aber im Markt offenbar strebsam positioniert. So tritt nun eine Kleinfamilie an, die für jeden Geschmack etwas parat hat. VW ist geübt darin, eine Grundidee über allerlei Marken auszurollen. Stellantis versucht das mit seinen Marken von Lancia über Fiat bis Opel und Peugeot auch. Der Lust am Wagen für das Volk kann das nur zuträglich sein. Und Wolfsburg beweist endlich wieder, dass es diese Kunst des Hütchenspiels ziemlich gut beherrscht. Wir würden uns gar hinreißen lassen zu sagen, so gut wie kein anderer.