Im Jahr 1866 annektiert Preußen das Herzogtum Nassau. Es hatte im sogenannten Deutschen Krieg auf der Seite Österreichs gestanden, das in dem Konflikt unterlag. Zu dieser Zeit bildet das historische Fünfeck den Kern der Stadt Wiesbaden. Doch der Einfluss der Preußen, vor allem deren Vorliebe für eine klare Gliederung der Stadt und eine leistungsfähige Infrastruktur, hat durchaus Vorteile für die Stadt, wie Erika Noack in ihrem Buch zu den Geschichten der Wiesbadener Straßen schreibt. Die Immobilienfachfrau ist Vorsitzende der Stiftung Förderverein Stadtmuseum Wiesbaden, Fotografin und Autorin. Sie hat sich anhand der Straßen tief in die Wiesbadener Stadtgeschichte eingearbeitet. Seit 1955 keine Straßenbahn mehr Die äußeren Linien des Fünfecks bildeten die Rheinstraße, Wilhelm- und Taunusstraße, die Röderstraße und die Schwalbacher Straße. Von diesem Kern aus entwickelte sich die Stadt rasch. 1867 sind es noch 1620 Häuser, 1890 zählt man schon fast 3500 Gebäude, darunter zahlreiche noble Häuser mit vier Geschossen, Erkern und Balkonen und die für Wiesbaden typischen Villen auf großem Grund. Diese entstehen auch beidseits einer Doppelallee, die das Stadtschloss, in dem heute der Landtag seinen Sitz hat, mit dem Biebricher Schloss am Rheinufer verbindet. Entlang dieser Biebricher Allee fährt von 1889 an die erste Dampfstraßenbahn zwischen dem Rheinufer und der Innenstadt sowie dem Nerotal. Elf Jahre später wird sie ganz durch eine zweigleisige elektrische Eisenbahn ersetzt, wie Noack weiter schreibt. Eine weitere Linie der elektrischen Straßenbahn fährt von den drei Wiesbadener Bahnhöfen (Taunus-, Rhein- und Hauptbahnhof) über die Rheinstraße, die Kirchgasse, die Langgasse und die Taunusstraße bis zur Röderstraße. Die letzte Straßenbahnfahrt endet in Wiesbadener Straßen im Jahr 1955. Heute wird eine Straßenbahn unter anderem wieder für eine Anbindung des geplanten Ostfeld-Wohngebiets bei Wiesbaden-Erbenheim diskutiert. Die Vorliebe der preußischen Bürokratie für eine mit genauen Vorschriften durchgesetzte Ordnung führte zum preußischen Fluchtliniengesetz von 1875. Dieses regelte exakt die öffentliche und private Bautätigkeit, wie Noack schreibt. Baufluchtlinien durften maximal hinter der Straßenfluchtlinie liegen, es gab Vorgaben für den Bürgersteig und einen Straßendamm, eine Aufschüttung, die Unebenheiten ausgleicht. 20 Paragraphen umfassten die Vorschriften des Fluchtliniengesetzes für alles rund um Haus- und Straßenbau. Nach dem Börsencrash „Spottpreise“ für Häuser in Toplagen 1873 schlägt der Börsenkrach der Wiener Börse, der die florierende Gründerzeit beendet, auch in Wiesbaden durch. Die Bautätigkeit verlangsamt sich, wie Noack schreibt. Auch der zuvor rasche Zuzug nimmt ab, 1888 zählt Wiesbaden knapp 60.000 Einwohner. Der Einbruch der Finanzmärkte bedingt zahlreiche Pleiten. Diese wiederum wirken sich direkt auf den Immobilienmarkt aus. „Häuser in den besten Lagen standen zu Spottpreisen zum Verkauf“, so Noack. Auf ihrer Tour durch die Wiesbadener Straßen durchquert Noack nicht nur die noblen Viertel der Stadt, sondern auch die der Arbeiter, Tagelöhner und Dienstboten. Da ist etwa das Bergkirchenviertel, in dem viele Frauen und Männer wohnen, die in den Villen des nahen Nerotals ihren Lebensunterhalt als Dienstleister verdienen. Noack hat unzählige weitere Einblicke in die Geschichte der Wiesbadener Straßen recherchiert, die zusammen ein facettenreiches, historisches Bild der einstigen Welt-, Kur- und Badestadt Wiesbaden liefern. Die historischen Bilder, Karten und Stiche aus den Beständen der Stadtmuseum-Stiftung des Stadtarchivs lassen diese Geschichte für einen Moment wieder lebendig werden. Die von Noack selbst aufgenommenen Luftbilder liefern einen spannenden Kontrast der historischen und der modernen Bausubstanz Wiesbadens. „Wiesbadener Straßengeschichten“ von Erika Noack ist in zweiter Auflage bei Edition 6065, Verlag für regionale Kultur und Geschichte, erschienen und kostet 24,80 Euro.